lundi 31 août 2015

Oui, les français roulent comme des cons


Assertion lapidaire tout comme violente mais qui puise dans une expérience personnelle et transfrontalière.

Le contraste entre l'Allemagne et la France est tout autant saisissant que sévère. Ainsi, s'il est possible en Allemagne de parcourir des centaines de kilomètres de façon relaxante et en toute quiétude, la France se révèle être quant à elle un véritable espace acharné où chaque kilomètre du ruban d'asphalte doit donner lieu à un vainqueur et à un vaincu. C'est là un état d'esprit français peu recommandable, et qui dénote une conception particulière du partage où certains se sentent plus égaux que d'autres.

L'on sent chez les allemands un respect pour l'automobile d'autrui, nulle jalousie ou mépris, juste de la considération. J'ai ainsi vu des véhicules d'ancienne génération ne pas être « poussées » par une grosse cylindrée leur signifiant de dégager de la voie, ces derniers attendant que le premier se déporte vers la droite une fois son dépassement effectué. Une situation où, en revanche, le français n'hésiterait pas à raccourcir les distances entre lui et celui qui le précède pour marquer le territoire, au risque mal calculé de subir un accident pour non respect de la distance réglementaire. Mention spéciale aux conducteurs et conductrices de Scenic qui semblent faire porter sur ce modèle une présomption de voiture fétiche pour automobilistes frustrés au regard de l'agressivité et du dédain envers les autres usagers dont ils font preuve au volant.

Là où l'allemand fait montre d'une intelligence collective, le français s'enferme dans un individualisme comminatoire.

Il serait facile d'arguer que les allemands se comportent mal en France. Mais peut-on leur en vouloir de leur donner raison en prouvant à chaque occasion que ce soit possible que la France est un pays où la Loi, et a fortiori le Code de la Route, est appliqué et sanctionné de façon très aléatoire, lorsque ce n'est pas de manière incongrue?

Si je défends une certaine idée de l'automobile, il est manifeste que celle-ci inclut la responsabilité devant autrui, c'est à dire passagers et usagers de la route.

Lorsqu'un ministre de l'intérieur appelle en désespoir de cause les français à se montrer exemplaires et responsables sur la route, il y a une manière assez singulière d'éviter de remettre en question des années de politique ayant abouti à déresponsabiliser justement ces mêmes automobilistes. L'appel serait somme toute louable si la répression aveugle et les réglementations défiant toute logique n'avaient pas entamé le crédit dont pouvait disposer un ministère à même de manier la carotte et le bâton. Or, en alourdissant les peines, en multipliant les contrôles automatisés (y compris dans les zones ne posant aucun souci de dangerosité) et en muant les forces de police et de gendarmerie en supplétifs du trésor public, il y a clairement eu une stratégie malheureuse qui aboutit désormais à un effet plancher en matière du nombre de morts sur les routes. Car jamais la répression n'a été aussi dure et jamais les comportements des incriminés n'ont été aussi affolants d'inconscience coupable.

Il est grand temps de sortir de la chasse à la vitesse qui confine à l'aveuglement idéologique, d'autant que le diptyque vitesse-pollution ne sera bientôt plus tenable avec l'essor croissant des véhicules électriques dont l'autonomie et la vélocité se développent concomitamment (cf modèles Tesla Motors ou les défuntes Venturi mais aussi d'autres marques généralistes tels Volkswagen avec sa e-Golf ou Chevrolet avec sa Volt).

Il n'y a rien de magique dans le différentiel de comportement entre les automobilistes allemands et français. Les uns ont été responsabilisés, les autres déresponsabilisés avec le résultat que l'on constate chaque jour. Ainsi, les allemands ont aussi un permis à points mais n'en perdent aucun si le dépassement est inférieur à 10 km/h, au contraire de leurs homologues français qui subissent la double peine (point retiré et amende de 68/135 € selon l'endroit où a eu lieu l'infraction). Comment s'étonner que ces derniers repartent sans faire aucunement amende honorable puisque ayant eu l'impression de s'être faits prendre par surprise ou de ne pas avoir été suffisamment malins pour éviter la contravention.

Un récent rapport de l'Inspection Générale de l'Administration consacré à l'évaluation de la politique de sécurité routière est à ce titre édifiant : l'on y apprend que l'instauration de nouvelles limitations de vitesse sont susceptibles d'effriter la crédibilité de la politique de sécurité routière en raison du rejet actuel de la politique menée. C'est exprimé avec doigté mais le fond du propos laisse songeur... D'autant que le rapport reprend un sondage BVA où seuls 12% des sondés prenant la route avouent faire attention au volant par peur de la sanction.
Ainsi, qui sait par exemple que le refus de laisser traverser un piéton sur le passage protégé ou le défaut de clignotant avant de changer de direction équivalent respectivement à la perte de 4 et 3 points sur le permis de conduire ? Réponse : très peu de personnes. Pourtant le Code la Route est clair et emprunt de bon sens sur ces questions. La raison en est fort simple : l'absence de verbalisation encourage nettement l'impunité.

Autre élément remarquable sur les routes allemandes : là où les limitations de vitesse sont inexistantes, la majorité des véhicules se stabilise aux alentours de 120-130 km/h. Et les véhicules les plus lents se rabattent d'office sur la voie la plus à droite afin de laisser file au loin ceux qui veulent/peuvent aller vite. Le tout sans stress aucun.
Ajoutons en complément que l'État américain du Texas a depuis 2006 expérimenté l'augmentation de la vitesse sur ses axes routiers ainsi que l'absence de contrôle avec un résultat édifiant : le nombre de décès continue de décroître!

Comme le billet ne saurait être uniquement à charge, il se veut aussi force de propositions comme il est coutume d'énoncer. 
Ainsi plusieurs solutions peuvent être envisagées : 

  • augmenter progressivement les limitations de vitesse pour fluidifier le trafic
  • renforcer les contrôles en zones urbaines (là où les usagers sont les plus vulnérables)
  • viser prioritairement les comportements accidentogènes en lieu et place des excès de vitesse
  • obliger chaque automobiliste à effectuer un stage de pilotage abouti avec son propre véhicule
  • effectuer davantage de contrôles routiers axés sur l'alcoolémie et la prise de stupéfiants
  • opérer un toilettage en profondeur des variations de limitations de vitesse où les exceptions aux vitesses standards doivent le rester
  • améliorer les infrastructures existantes
  • répertorier avec l'appoint des initiatives citoyennes la localisation des zones les plus accidentogènes et adopter une signalisation en ce sens

Il n'y a pas de fatalité martèle-t-on à l'envi. C'est juste. Il y a en revanche des mentalités à faire évoluer et une politique à modifier substantiellement pour enfin aboutir à des trajets sereins sur les routes françaises.

jeudi 27 août 2015

La fin de l'homme rouge ou le temps du désenchantement : un essai de Svetlana Alexievitch


Lors d'un discours au Kremlin en 2005, le président Vladimir Poutine se fendit d'un constat instructif pour qui fit l'effort de bien en saisir le propos :
« ...nous devrions reconnaître que l’effondrement de l’Union Soviétique fut un désastre géopolitique majeur du siècle dernier. Pour la nation russe, il devint un authentique drame...» [1]
Autre citation symptomatique du même personnage :
« Celui qui ne regrette pas l'URSS n'a pas de cœur ; celui qui souhaite son retour n'a pas de tête. ».

Défunte en décembre 1991, l'Union des Républiques Socialistes Soviétiques a existé durant soixante-neuf années. Trois générations ont ainsi vécu sous le soviétisme, et il serait peu dire qu'elle a conséquemment marqué les esprits. 

La fin de l'homme rouge de Svetlana Alexievitch a été récompensé par le prix Medicis de l'essai en 2013. Ce que je conteste quelque peu car fondamentalement nous n'avons pas affaire à une étude circonstanciée de ce qu'était l'homo sovieticus cher au philosophe Alexandre Zinoviev (1922-2006). Nous sommes plutôt en présence d'un kaléidoscope de rencontres, de portraits et de témoignages d'individus ayant connu ce que fut la vie en URSS. Des vies brisées, des héros anonymes, la police politique, la mafia des années Eltsine, la gueule de bois des démocrates, les proscrits des années 1970, les sanglants conflits dans le Caucase entre azerbaïdjanais et arméniens etc.
Ce sont des petites histoires qui permettent au final de mieux saisir la grande Histoire comme elle a été vécue et même en certaines occasions voulue et défendue par certain(e)s protagonistes.

Cette compilation est inégale en qualité, ce qui est le propre de ce genre d'exercice, tout en recelant quelques pépites retranscrites par la journaliste. De fait, il faut prendre ledit exercice dans son ensemble pour aborder ce que fut exactement l'homme soviétique, et découvrir que les regrets formulés par les individus ayant connu cette période ne sont pas illégitimes au regard de ce qu'ils ont perdu tout comme ceux qui ont lutté ardemment pour un socialisme à visage humain sont devenus depuis des êtres désabusés ressassant leur passé au regard de ce qu'ils ont vainement souhaité. 
Soviétique, le mot revient souvent et marque de son empreinte le lecteur car il désignait la citoyenneté, plus importante que la nationalité marquée sur les passeports intérieurs. Une fois assimilé son importance, c'est ainsi que l'on perçoit la solitude des populations s'étant retrouvées du jour au lendemain prisonnières de frontières nouvelles. Une situation favorisant l'émergence de conflits territoriaux féroces à la clef.

Considérer l'Union Soviétique comme une prison des peuples n'est pas forcément une manière lucide de considérer ce qu'elle fut. Nombre de citoyens ne souhaitèrent pas la mort de celle-ci mais sa réforme en profondeur pour laisser au peuple plus d'expression mais sans fondamentalement verser dans le capitalisme et renoncer aux avantages réels dont ils disposaient (gratuité de nombreux services, dont ceux de santé). Or, les plus désabusés sont ceux qui ont cru à ce socialisme à visage humain sans avoir eu le temps de s'adapter à la nouvelle donne de la rupture économique. Mal préparées, trahies par des promesses non tenues, délaissées par le pouvoir tenu désormais par les oligarques : les classes privilégiées du régime rouge furent jetées sans ménagement du bas de l'échelle.
Il est nécessaire de bien comprendre cette réalité des années 1990 pour assimiler que la volonté d'une large partie de la population favorable à un pouvoir fort et nostalgique de l'image de Staline (il s'agit bien d'imagerie populaire, pas de ses actes), perceptible en de nombreux sondages d'opinion est la résultante de ce traumatisme encore perceptible.

Une dernière remarque sous forme de critique : il n'est malheureusement pas notifié combien la figure de Vladimir Poutine a su réunir une large partie de cette population en déréliction. Or, ce n'était pas chose évidente tant la fin des années 1990 voyait surgir à nouveau l'émergence d'un courant communiste fort comme d'un nationalisme en plein essor. C'est là toute la science politique du président russe que d'avoir réussi à canaliser une grande partie des attentes de tous ces individus, notamment en leur redonnant une fierté perdue corrélativement à l'effondrement de l'Union Soviétique.

C'est par cette lecture une belle occasion de redécouvrir une civilisation disparue de la taille d'un empire où des individus étaient parés pour une guerre conventionnelle qui ne s'est jamais déclarée et qui ont été vaincus de l'intérieur.

[1] Traduction tirée de L'actu du pouvoir, lequel a fait l'effort de proposer une version plus juste des termes employés : http://www.actudupouvoir.fr/le-vrai-discours-de-vladimir-poutine-au-kremlin-en-2005/

mardi 18 août 2015

Les Borgia, une série historique en trois saisons haletantes


Les Borgia, le patronyme d'une famille catalane (Borja en version originale non italianisée) dont les frasques et la main-mise sur le Vatican n'aura eu de cesse de faire couler l'encre et tourner des bobines de films.
Sans s'étendre dans une liste exhaustive des oeuvres leur étant consacrées, je souhaite plus précisément vous faire part de l'existence d'une série franco-allemande financée par Canal +, dont la production et la scénarisation furent assurées par Tom Fontana entre 2011 et 2014. Et qui est dorénavant disponible en coffrets DVD.
À ne pas confondre avec une série éponyme américaine à laquelle elle est souvent opposée, et ne pouvant me prononcer sur la supériorité de l'une sur l'autre, je me garderai bien d'émettre une quelconque opinion sur le sujet.

En revanche la série présente a bénéficié de critiques mitigées, qui à mon sens sont justifiées car la première saison est parfois poussive, rarement ennuyeuse mais décousue. Ce qui n'a pas aidé à assurer une totale confiance dans le devenir de celle-ci et affermir la volonté des premiers abonnés. Regrettable car la montée en puissance est réelle dès la seconde saison tandis que la troisième est de loin la meilleure de toutes, malgré quelques accélérations calendaires qui auraient pu décontenancer les habitués.
À signaler que la série est close, et que seules trois saisons sont disponibles. Ce qui n'est pas plus mal lorsque l'on voit s'éterniser certaines productions qui ne savent plus comment s'arrêter et qui souffrent de l'effet « plateau ».

Toute une galerie de personnages s'offre ainsi aux téléspectateurs, dont la principale qualité est d'être toujours crédible. Avec comme il convient, un focus prononcé sur les membres les plus éminents de la famille Borgia.

À commencer par le pape, Rodrigo Borgia, campé par le très inspiré John Doman (accessoirement ancien officier des marines américains), est dépeint comme un être concupiscent, torturé par sa charge, flanchant en de rares occasions mais sachant rétablir l'ordre et remplir les caisses de ses États par tous moyens. Dur sans être cruel, Alexandre VI est complexe comme il se doit, et ne cessera de faire face à ses origines non italiennes en raison de sa politique plus volontariste sur le plan temporel que spirituel, au contraire de son oncle Alfonso Borgia, plus connu sous la dénomination papale de Calixte III.
Alexandre VI démontre par ailleurs combien les titres et territoires sont de puissants et utiles colifichets pour museler ou calmer les plus ardents opposants. Une facilité de manipulation qui lui fera malgré tout commettre en quelques occasions certaines erreurs d'appréciation.

Giovanni Borgia, appelé Juan dans la série pour souligner encore plus son attachement à la terre d'Espagne, est le parfait matador : un homme qui aime l'apparat mais ne sait ni commander ni même se faire respecter d'autrui. Ce qui va au fil des épisodes produire quelques dangereuses situations, y compris pour la papauté.

Lucrezia Borgia, dont la beauté est restée légendaire et interprétée magnifiquement par Isolda Dychauk, va prendre de l'épaisseur dans la continuité des épisodes et c'est très appréciable. Surtout à partir de la seconde saison où elle va disposer d'une place plus centrale dans les intrigues, parfois contre son propre gré mais où l'on décèle la construction de sa nature qui sera encore plus mise en exergue dans la dernière saison. C'est un personnage considéré comme mineur au début de la série, et dont la considération grandira au gré de ses échecs, succès, avanies et joies.

Et Cesare Borgia, celui qui était naturellement destiné à la prêtrise par son oncle Rodrigo, et qu ne cessera de réclamer le choix de sa propre voie.
Il y a en Cesare Borgia une soif d'absolu, une démence qui lui confère une aura prométhéenne et l'on ne sait, grâce au talent de l'acteur nord-irlandais Mark Ryder possédé par le rôle, si l'on doit saluer son talent militaire et politique ou le (con)damner pour l'éternité pour ses actes de cruauté et son utilisation sans vergogne des pires travers de l'homme.
Ce cardinal défroqué, premier et dernier au sein de l'Église, ne cesse de fasciner du premier au dernier épisode, d'autant que la progression est bien vue et magistralement menée puisque l'on observe son évolution tout en percevant les prémices de sa soif d'absolu. Son destin ne manque pas de susciter l'admiration : de son évêché de Valence aux États Pontificaux en passant par la cour du roy de France, celui qui ne rêvait que d'embrasser la carrière des armes fut de toutes les turbulences de son époque, voire y contribua au premier plan. Le tout au service d'une cause supérieure, celle d'unifier l'Italie par l'exemple ainsi que par l'alliance du sabre et du goupillon.
Et celui-ci ne trouva pas mieux que l'humaniste florentin le plus célèbre en sciences politiques, Niccolò Machiavelli, pour contribuer à forger son mythe. Et ce dernier de fournir l'une des plus éloquentes épitaphes en son chapitre VII : « Des principautés nouvelles qu’on acquiert par les armes d’autrui et par la fortune ».
En résumant donc toute la conduite du duc [Cesare Borgia], non-seulement je n’y trouve rien à critiquer, mais il me semble qu’on peut la proposer pour modèle à tous ceux qui sont parvenus au pouvoir souverain par la faveur de la fortune et par les armes d’autrui. Doué d’un grand courage et d’une haute ambition, il ne pouvait se conduire autrement ; et l’exécution de ses desseins ne put être arrêtée que par la brièveté de la vie de son père Alexandre, et par sa propre maladie.

Mais il faudrait aussi relater l'immixtion périodique d'Alessandro Farnese, de Giuliano della Rovere, Francesc Gacet (l'un des rares personnages fictifs mais restant hautement crédible), Raffaele Sansoni Riario, Giulia Farnese, Pietro Bembo, Leonardo da Vinci et aussi de... Niccolò Machiavelli lorsque les affaires florentines, comprendre la prise de pouvoir par Savonarole, forcent le pape à réagir.
Liste non exhaustive mais qui donne du relief aux interactions entre les personnages, évitant ainsi le huis-clos étouffant tout en donnant un bel exemple de l'essor de la Renaissance par quelques unes de ses plus grandes figures (papes, cardinaux, condottieri et diplomates seront plongés en pleine révolution artistique et technique, ne manquant pas de bouleverser certains esprits).

Je n'ose trop écrire sur le destin de chaque individu pour ne pas déflorer le plaisir de visionnage, ni vous relater les effets postérieurs à la fin de la série que vous aurez à coeur de découvrir par vous même sitôt le dernier épisode mais sachez que le plateau d'acteurs réuni est de bel aloi et mérite des applaudissements pour la prestation offerte.

Les intrigues internes comme externes sont haletantes, en dépit de quelques lenteurs et passages insignifiants dont la présence reste limitée fort heureusement, et donnent à la vie du Vatican une réelle consistance. Le tout à travers la plume du prélat alsacien Johann Burchard, témoin au premier rang des vicissitudes de son temps en tant que maître des cérémonies, et dont le rôle sera bien mieux mis en valeur lors de la seconde saison.

MAJ :
Le magazine Historia en son numéro spécial numéro 37 s'est fait fort de relater la geste du duc-condottiere César Borgia avec de nombreuses illustrations provenant de la série de Tom Fontana.

Rapide à lire, cet exemplaire a le mérite d'être disert sur tout ce qui conditionne comme environne le personnage, à commencer par son éducation à Pérouse puis à Pise chez le maître juriste Filippo Decio puis sur sa propension à la fête jusqu'à la démesure. Ce dernier vice le perdra à un certain point en contractant la syphilis mais aussi en s'aliénant un nombre toujours croissant d'adversaires en se comportant comme une canaille durant ces moments de ferveur. Ce faisant, il introduira en Italie les démonstrations de corrida, notamment à sa cour provisoire de Cesena mais aussi à Rome sur la place Saint-Pierre.

Plusieurs autres points connexes au personnage sont évoqués : la situation sanitaire de l'époque (la syphilis, mal français ou napolitain selon le camp concerné, occupant une place prépondérante) ; le tumulte permanent des pélerins se rendant à Rome ; les rivalités des maisons italiennes pour la domination des États pontificaux ; l'emploi fugace de Léonard de Vinci pour ses campagnes militaires et les notes de ce derniers ; le retournement des alliances sur le théâtre européen.

Historia fournit un condensé utile et complémentaire à la série pour mieux appréhender le personnage de César, ou Cesare. Homme complexe, débridé mais intelligent, qui fit valoir de réels talents politiques et administratifs mais qui se laissait aussi volontiers dépasser par sa fougue, sa mauvaise humeur et ses travers. Un homme ballotté dans une Italie de la Renaissance où le changement était la norme et les ambitions démesurées.


jeudi 13 août 2015

Entretien pour Sputniknews sur le droit à l'oubli et ses limites par les GAFA


Chers visiteurs,

Un autre entretien au profit de la radio Sputniknews sur la problématique du droit à l'oubli. Mon intervention fait suite à la réprimande de la CNIL envers Google en juin 2015, l'accusant de ne pas respecter pleinement la décision de justice de la CJUE du 13 mai 2014.

Le droit à l'oubli fait l'objet de pressions de la part de différents acteurs qui n'entrevoient pas forcément la même finalité, tandis que d'autres renâclent à l'exécuter pour une raison très évidente : l'atteinte à leur modèle économique.
Nous sommes en plein dans la dialectique des volontés et si le droit à l'oubli a pour le moment le vent en poupe, il est loin d'être établi dans le paysage numérique.


Une correction cependant : le G29 n'est pas composé de 29 États européens mais se fonde sur l'article 29 de la directive 95/46/CE relative à la protection des données des citoyens européens. Toutes mes excuses quant à cette erreur qu'il ne m'a pas été possible de corriger dans le cours de la conversation.

mardi 4 août 2015

Le Brésil sur la grille de départ de l'automobile sportive



Le Brésil. Ses plages dorées, sa forêt luxuriante, son majestueux fleuve Amazone, son Corcovado... et son industrie automobile!

Ah bon serait-on tenté de dire. Certes, les amateurs de Formule 1 et d'Endurance connaissent le très somptueux circuit d'Interlagos mais bien peu au final sur le monde sportif automobile du pays.

Pourtant celui-ci vit, ou plutôt roule. Et est le reflet de la pénétrations d'acteurs tiers et de particularités locales. Ainsi, a-t-on pu découvrir, au salon de Bologne de décembre 2014, l'apparition d'un étrange modèle d'automobile qui n'est pourtant pas sans nous rappeler des traits familiers. Tirant sur les formes de la fameuse bête chérie de Jean Rédélé : l'Alpine A110.
Le nom d'office lève un bout du voile : Willys AW 380 Berlinetta.
Rien à voir avec la renaissance d'Alpine et sa Célébration mais bien une conception proche de l'originale, avec l'appoint du carrossier Viotti. Le tout mû par... 610 chevaux pour 830 Nm! 

Le nom de Willys peut intriguer car il renvoie directement aux célèbres jeeps (Willys MB) de la seconde guerre mondiale. Pourtant, Willys a aussi essaimé ailleurs qu'aux États-Unis, et n'a pas concocté que des 4X4, exemple des Aero et surtout des Americar. Pour le Brésil, ce fut la filiale Willys-Overland qui prit pied sur le territoire et tenta d'assurer la vente de ses modèles. Avec le temps, l'actionnariat nord-américain se dilua au profit des investisseurs sud-américains tandis que l'ingénieux dieppois Jean Rédélé négocia intelligemment avec Willys une licence pour son Alpine A108. Laquelle fut renommée Willys Interlagos. Celle-ci eut une carrière sportive remplie sur le continent sud-américain, permettant à de futurs pilotes locaux de s'exercer avec une voiture maniable et nerveuse, et un tantinet joueuse.

Pour plus d'informations générales sur l'Alpine A108, veuillez vous rendre sur le site de l'Automobile Sportive qui consacre même un petit encart à l'Interlagos (en annonçant 822 exemplaires de vendus).

Et pour faire tourner ces belles mécaniques, rien ne vaut un beau circuit. Ou plutôt de beaux circuits. Interlagos déjà cité a été remanié au fil du temps pour aboutir à la version contemporaine de 4,309 km. Une version qui a le mérite d'être moins tordue que celle qui prévalait jusqu'en 1989, laquelle infligeait de sévères pressions sur les vertèbres des pilotes. Le tracé actuel bien que plus court de quelques trois kilomètres offre des voies de dépassement et la possibilité de quelques accélérations, le rendant de fait viable pour des courses haletantes, y compris d'endurance. 
Celui de Londrina, dans l'État de Parana, est très singulier en étant vallonné et proposant une succession de lignes rapides et de courbes serrées. Idéal pour éprouver ses talents de pilotage.
Enfin, l'un des derniers venus, situé dans l'État de São Paulo, Velo Città, est sublime pour ses dénivelés et son harmonieux tracé. En raison de sa construction récente, 2010-2011, le circuit propose plusieurs configurations, offrant ainsi un degré de difficulté de pilotage variable. Curiosité inédite : les panneaux d'annonce de virage imminent sont illustrés... par des singes se masquant progressivement les yeux!

Côté pilotes, sans lesquels rien ne serait, tout le monde se souvient d'Ayrton Senna (1960-1994), grand champion de Formule 1. Mais s'y cantonner ce serait occulter les vedettes passées et contemporaines que sont : Felipe Massa toujours sur Formule 1 et dont la période faste remonte à 2006-2008 chez Ferrari ; Nelson Piquet, trois fois champion du monde sur Formule 1 ; Emerson Fittipaldi vainqueur à la fois du championnat de Formule 1, et ce à deux reprises, et de l'Indianapolis 500, la plus célèbre manche des Indy Cars, là aussi à deux reprises ; Lucas di Grassi, pilote de Formule 3 et d'Endurance, sous les couleurs d'Audi, et ayant joué les premiers rôles en Formule-E lors de la saison inaugurale ; Valdeno Brito, en Blancpain GT Series et Stock Car Brasil et enfin Ingo Hoffmann, multiple vainqueur en Stock Car Brasil et du Mil Milhas Brasileiras, une célèbre épreuve d'endurance locale.

Pour situer tout de même le dynamisme de l'automobile au Brésil, sachez que selon l'OICA, la fédération des constructeurs automobiles dans le monde, ce pays a produit quelques 3 146 118 véhicules en 2014. Soit un chiffre le plaçant devant le Royaume-Uni et la France réunis! Chiffre non fantaisiste car la majeure partie des marques du secteur y disposent d'installations. Ainsi, la Renault Sandero inondant le marché sud-américain est fabriquée à Curitiba, dont une version sportive, la RS, sera disponible courant 2016. Tous les produits des constructeurs mondiaux n'ont pas vocation à traverser le Pacifique ou l'Atlantique, ainsi par exemple le Volkswagen Gol, inconnu en Europe par exemple, est une compacte destinée uniquement à cette région du monde.
Mentionnons tout de même quelques manufacturiers locaux, tels Marco Polo S.A. (principalement des autobus), Troller Veículos Especiais (uniquement des véhicules tout-terrain) et Obvio! (une gamme de micro-cars dont une partie s'oriente désormais vers la motorisation hybride).

Enfin, pour ceux qui souhaiteraient s'initier virtuellement à quelques circuits et véhicules de course propres au Brésil, ils peuvent télécharger gratuitement un simulateur : Copa Petrobras de Marcas. Par le studio de développement brésilien, claro, Reiza. 6 circuits, 4 marques en compétition et une physique très travaillée (sur base du moteur rFactor). Indiquons que Reiza Studios produit un simulateur commercial, Game Stock Car Extreme, où plusieurs championnats sont disponibles de la Copersucar à la Formula Vee en passant par la saison 2013 de Stock Car brésilien avec de nombreux circuits nationaux et même quelques tracés tiers historiques (comme celui de Kyalami).
Le site officiel : http://www.gamemarcas.com.br/