samedi 18 novembre 2017

Grid Autosport : un modèle de SImcade pour clore la série


À l'occasion de la sortie de Grid Autosport sur plate-forme iOS et Android (développé cependant par Feral Interative), j'ai souhaité revenir sur cette simcade dont l'histoire fut passablement mouvementée.

Afin de ne pas perdre les lecteurs dès le commencement, expliquons ce que signifie ce terme. C'est la contraction de simulation et d'arcade. Un terme désignant par conséquent un ludiciel se situant entre ces deux pôles : le premier particulièrement exigeant en matière de calibrage des éléments du véhicule comme de gestion des arrêts au stand et le second faisant l'impasse sur toute forme de réalisme de pilotage et totalement dépourvu de configuration du véhicule. Entre ces deux extrêmes, la palette est vaste et chacun peut y trouver son bonheur.

L'éditeur britannique Codemasters - une légende dans le monde vidéoludique puisque son existence remonte à 1985 - s'est spécialisé dans les simulations automobiles depuis TOCA Touring Car lancé sur le marché en 1997 (voire Grand Prix Simulator en 1987 si l'on désire remonter aux ordinateurs 8 bits).
Ses sujets de prédilection furent le championnat de voitures de tourisme - le BTCC - et le rallye, deux disciplines très prisées en Albion. Rien d'étonnant à ce que le champion du monde anglais feu Colin McRae prêta son nom à toute une série de jeux de rallye.
La Formule 1 devint aussi à partir de 2009 son troisième pilier d'excellence avec une licence officielle que l'on devine acquise à prix d'or.

En 2008 fut dévoilée une simcade dont la renommé perdure encore de nos jours : Race Driver Grid. Ce fut aussi l'occasion de mettre en pratique le tout nouveau moteur graphique fait maison : l'EGO Engine. Fruit de l'expérience accumulée des développeurs de Codemasters sur les produits précédents, celui-ci a rapidement forcé l'admiration de tous les joueurs par sa physique très poussée, l'une des meilleures à ce jour, ainsi que pour la modélisation de haut niveau des dégâts. Le tout couplé à une programmation très poussée en matière d'intelligence artificielle. La finesse du pilotage fut louée par les aficionados des sports mécaniques. La pléthore d'épreuves et de modèles mécaniques acheva d'emporter l'adhésion populaire.

Le second opus, Grid 2, fut présenté en 2013. En revanche il se révèla autrement plus clivant dès sa sortie. Le curseur passa plus nettement du côté arcade que du côté simulation. Cette décision désorienta les anciens adeptes de Race Driver Grid, surpris puis courroucés de se voir proposer un ludiciel où la dérive (drift) était privilégiée en lieu et place de toute notion de réalisme. Tout n'était pas négatif dans la mesure où en complément des circuits ordinaires des courses sprint (d'un point A à un point B) du plus bel effet prenaient place dans les épreuves à disposition, et que certains modèles mythiques étaient présents. Seulement là encore, une cruelle désillusion attendait les sympathisants : plus aucune vue cockpit n'était disponible. Une hérésie pour ceux qui arguaient que l'immersion ne pouvait s'opérer qu'en vue intérieure (ce que la réalité virtuelle tend désormais à conforter là où elle est implémentée). Les propos de Clive Moody, le directeur de production, ajoutèrent de l'huile sur un feu qui n'en avait déjà pas besoin en justifiant que seuls 5% des joueurs privilégieaient cette vue lors de leur session [1] : l'assaut de critiques démonta violemment l'assertion basée sur le retour algorithmique.

En urgence, la direction de Codemasters, soucieuse de ne pas assombrir sa réputation par une telle rebuffade de son public, décida de revenir aux fondamentaux dans un temps très court tout en corrigeant ce qui pouvait l'être sans avoir à confectionner un nouveau moteur.
Le dilemme était le suivant : comment avec des coûts réduits refondre un logiciel bâtard pour lui redonner de l'éclat et répondre aux attentes des consommateurs?

Pendant toute une année, les deux éléments focalisant toute l'acrimonie de la communauté à l'encontre du produit firent d'office l'objet d'une grande attention par les développeurs [2]. 
Ainsi la physique de conduite si caricaturale fut entièrement revue. Elle bascula enfin vers ce qu'elle aurait dû être depuis le début : une approche réaliste, plus fine et informative, où le joueur nanti d'un volant à retour de force était à même de sentir le décrochage imminent du véhicule ou subir la lourde masse d'un antique V8 américain à chaque tournant. 
Pour se confondre en excuses, Codemasters procura deux vues intérieures : l'une du cockpit l'autre du pare-brise. Paradoxalement, celle du pare-brise réussit à fournir davantage de sensations et de visibilité que la vue cockpit. Sur ce point, les critiques furent atténuées sans pour autant disparaître. En effet, il fut reproché à l'éditeur d'avoir biaisé ce retour tant attendu : l'intérieur souvent trop sombre et l'absence de cadrans dynamiques rendirent compte de la précipitation avec laquelle Codemasters délivra ce nouvel opus. 

Comment ensuite convaincre ceux qui prétextaient qu'ils refuseraient de redonner de l'argent dans un Grid 2 lourdement rustiné?
Réponse : en y ajoutant du contenu. 
Problème : Codemasters avait énormément bourse déliée pour obtenir les droits de la Formule 1 ainsi que pour développer leurs titres sur les consoles de nouvelle génération. Or les licences coûtent très cher, et pour obtenir les droits d'un véhicule, il faut rétribuer la marque bien évidemment, mais aussi les pilotes, les sponsors, les noms associés et se soumettre à des desiderata spécifiques (ex. autorisation d'une seule livrée ou couleur officielle). De même pour les circuits qui réclament l'autorisation de reproduction par l'architecte et par le gestionnaire de l'enceinte sportive.
 
Comment procéder dès lors? 
La solution fut ébauchée en trois temps : 1) reprendre du contenu des autres titres de la série 2) extirper du contenu supplémentaire d'autres simulations de l'éditeur 3) miser sur des marques et endroits exotiques.
Car contrairement à Race Driver Grid, il était hors de question de tabler sur la présence de Ferrari ou de Lamborghini dans ce nouvel épisode en raison des tarifs prohibitifs réclamés par lesdits constructeurs, tandis que Porsche restait encore inaccessible en raison de la clause d'exclusivité qui liait la marque de Stuttgart à Electronic Arts (le contrat ayant prit fin en 2016).
Le résultat fut très satisfaisant sur ce plan puisque hormis quelques disparition de modèles entre les deux épisodes (Nissan Fairlady Z, Ford Mustang MkI ou encore Audi TT RS Roadster), plusieurs ajouts furent très appréciés (Ariel Atom 500 V8, Cadillac CTS-V Coupé, Honda Integra Type R, Lancia Delta HF Evo II, McLaren P1 etc.). Sur le plan des circuits, quelques ré-introductions permirent de varier les plaisirs (Sepang le fabuleux circuit de Malaisie, Istanbul Park trop rapidement disparu des calendriers de la Formule 1, le très classique Hockenheim Ring ou l'impressionnant Circuit of the Americas sans compter le fictif Autosport inspiré très largement du Pocono Raceway avec son tri-ovale).

Codemasters avait rempli sa mission en réussissant à sauver Grid du sceau de l'infamie en lui redonnant vigueur, réalisme et plaisir de conduite en dépit de moyens limités.

Quelques bémols subsistèrent malgré toute cette débauche d'efforts : 1) l'indigence de l'intelligence artificielle, très peu subtile et trop conditionnée au respect d'une trajectoire idéale, regrettable tant Race Driver Grid avait été un modèle du genre en son temps [3] 2) l'absence des circuits du Mans ou du Nürburgring GP pourtant présents dans le premier épisode 3) l'appoint de contenu additionnel par des DLCs, où certains véhicules auraient dû se trouver présents dès le lancement du jeu ou réactualisés (ex. la Nissan GT-R en sa version 2009).

Au final, Grid Autosport n'est pas un Grid 3, plutôt un Grid 2.5 corrigé de ses errements stratégiques avec un recentrage de la jouabilité vers plus d'exigence de la part des joueurs. C'est aussi le retour vers le concept de simcade : une simulation accessible à un grand nombre de joueurs.

[1] EuroGames.net, Codemasters responds to criticism about loss of in-car view in Grid 2
Moody said that telemetry data for previous games revealed that only five per cent of players used the in-car view in any Codemasters Racing game. When the developers weighed that against the amount of system resources that the in-car view used up, they decided it was better for the majority of players if they cut it. 
[2] Blog Codemasters, Introducing Grid Autosport, lien : http://blog.codemasters.com/grid/04/introducing-grid-autosport/
On release of GRID 2, I think it’s fair to say that through listening to you guys and a after a substantial amount of reflection, we hadn’t quite achieved everything we set out to do. We’re proud of the game, really delighted with some of the great reviews for it, but we’re not above admitting that we made a few decisions that perhaps we shouldn’t have, and perhaps moved some of the aspects of the game too far away from our core fanbase...
So with GRID Autosport we had the opportunity to make a much more focused motorsport game, a desire that many of you have expressed directly to us, and a game that in spirit goes back to some of our earlier titles in terms of content and handling.
[3] Dans Race Driver Grid, l'intelligence artificielle était particulièrement réactive face aux joueurs humains comme à ses semblables virtuels contrôlés par l'ordinateur. En fonction de l'expérience du pilote soumis au stress de la poursuite, celui-ci était capable de bloquer les tentatives de dépassement ou au contraire de paniquer et de manquer un freinage ou de prendre trop large un virage. Car la conduite par l'intelligence artificielle prenait en considération la présence d'autres véhicules à proximité, agissant de fait en conséquence. Rien de tel dans Grid Autosport où l'environnement mobile n'est guère pris en compte par l'intelligence artificielle, d'où des ruades malvenues, comme des contacts anti-sportifs pouvant gâcher une course jusque là très propre. Ce qui peut être acceptable pour une course de véhicules de tourisme l'est bien moins pour de l'Indy Car en revanche.


dimanche 5 novembre 2017

Behind Soviet Lines : Hitler's Brandenburgers capture the Maikop Oilfields 1942


La collection Raid de l'éditeur britannique Osprey est prolifique et n'est pas avare d'analyses en tout genre, de préférence sur la Seconde Guerre Mondiale.

Le présent ouvrage fait référence à un fait d'arme ayant eu cours durant la campagne du Caucase attribué à une division très spéciale de l'Abwehr : les Brandenburgers.

Les Brandenburgers était une unité à part, tirant leur historique du Battalion Ebbinghaus. Celui-ci était un ensemble de combattants allemands accoutumés à évoluer en pays étranger, parfaitement au fait des coutumes du pays visé sous la supervision de l'OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Le bataillon opéra en Pologne lors de missions d'infiltration, d'information, de désinformation et de sabotage avant et pendant la campagne qui se déroula en septembre 1939. Remportant des succès locaux, l'unité fut cependant dissoute par le Haut Commandement en raison de débordements jugés inacceptables, y compris en temps de guerre du fait de violences sur civils et prisonniers de guerre.

Malgré cette décision, le Vice-Amiral Wilhelm Canaris retint de cette expérience le réel potentiel de déstabilisation par une unité dévouée et entraînée susceptible une fois derrière les lignes ennemies de faciliter en amont la préparation des plans de campagne et en aval la progression des troupes ordinaires. À la condition de corriger le principal défaut qui entraîna la dissolution du bataillon : l'indiscipline.

Pour ce faire, Canaris chargea l'officier Theodor von Hippel de créer le 10 octobre 1939 une nouvelle unité en ce sens. L'homme choisi était celui qui était le plus apte à remplir pareille mission : volontaire durant la première guerre mondiale, il servit en Afrique de l'Est sous les ordres du commandant Lettow-Vorbeck, lequel mena avec réussite une guerrilla d'usure contre des alliés pourtant numériquement supérieurs. Ainsi grâce à une excellente connaissance du terrain comme de l'adversaire, il fut capable de prendre possession du port de Tanga avec un rapport de force de 8 contre 1. Von Hippel apprit par conséquent sur le terrain comment renverser une situation compromise par un déséquilibre des forces par le renseignement et l'art du subterfuge, y compris en territoire ennemi.

Le 30 octobre 1939, von Hippel mandaté par son supérieur monta et officialisa la Bau und Lehrkompanie (Compagnie d'Instruction et de Construction) dont l'intitulé était destiné à se méprendre sur le rôle réel de ce rassemblement de recrues dont une partie provint de l'ancien bataillon Ebbinghaus. Son surnom de Brandenburger avait pour origine leur ville d'entraînement : Brandenburg an der Havel (Ouest de Berlin).

En janvier 1940, ce furent quatre compagnies qui composeront les Brandenburgers. Von Hippel s'attela dès les effectifs suffisants à préparer tous ces volontaires à la kleinkrieg (petite guerre) avec le renfort de nouvelles compagnies (celle des interprètes, des transmissions, de l'ingénierie légère et une de réserve). Le volontariat était la manne principale de cet afflux de soldats car toute capture par l'ennemi signifiait la probabilité très forte d'une exécution pour espionnage. Plusieurs qualités étaient exigées : la discipline, l'ardeur, les connaissances linguistiques, les compétences techniques, le sang-froid et une condition physique de haut niveau. Celles-ci allaient se révéler des plus nécessaires durant les campagnes à venir.

Car l'épreuve du feu survint très rapidement pour tous ces volontaires avec l'invasion du Danemark, de la Norvège, des Pays Bas et de la Yougoslavie où le rôle de ces commandos fut apprécié et dont le support tactique confirma tout le bien fondé de Canaris quant à l'emploi de troupes prêtes à opérer en milieu hostile. Quelques missions eurent même lieu en dehors des zones de conflit, comme l'Iran ou l'Afghanistan voire l'Afrique du Nord avant l'arrivée de l'Afrikakorps.

Mais c'est sur le front de l'Est qu'un de leurs plus grands faits de gloire allait auréoler leur division.

Le 1er juin 1942, Hitler devant un parterre d'officiers du commandement sud déclara solennellement que s'il n'arrivait pas à saisir les champs pétrolifères de Maïkop et de Grozny, il serait contraint de terminer prématurément cette guerre. Dans un fatras de décisions improvisées, improductives, suicidaires, celle-ci faisait sens et était fondée sur des considérations économiques et énergétiques. En somme, l'objectif était rationnel. Ce fut l'amorce de la campagne du Caucase, ou opération Edelweiss, dans le cadre de celle plus vaste du Front de l'Est.

Les Brandenburgers, qui avaient jusque là participé à des actions plus conventionnelles au côté de leurs camarades de feu, furent mobilisés au sein de la Heeresgruppe A (groupe d'armées A) formée pour repousser le front jusqu'au Caucase et sur les rives de la Caspienne. Un but somme toute ambitieux, limite réalisable si des erreurs stratégiques ne furent pas commises par la versatilité du chancelier allemand.

Après avoir pris au nez de l'ennemi le pont de Bataisk (Sud de Rostov-sur-le-Don), le commandement des Brandenburgers commença à ébaucher les actions à mener pour pénétrer en territoire ennemi jusqu'à Maïkop. Car le défi était de taille : la première difficulté était de traverser des lignes sécurisées, renforcées et surveillées par les troupes du NKVD (la police secrète soviétique) ; la seconde difficulté était une fois sur place de relayer des informations d'importance au commandement afin de confirmer ou modifier les plans de progression ; la troisième et non la moindre était d'empêcher la destruction des puits de pétrole pour une exploitation rapide par l'Allemagne nazie.

Le contexte d'une infiltration était devenu encore plus compliqué avec l'ordre 227 du 28 juillet 1942 qui ordonna que tout recul serait désormais considéré comme traîtrise à la patrie passible de la sentence suprême : la peine de mort sans appel. Les troupes du NKVD furent logiquement chargées de la besogne, et s'empressèrent de s'y appliquer avec un zèle consommé. Cela impliquait que les Brandenburgers allaient devoir s'employer à éveiller le moins possible les soupçons pour soutirer un maximum d'informations.

La solution trouvée fut à la fois simple et hallucinante : se faire passer pour des troupes du NKVD. Ce qui supposait de maîtriser la langue, et plus particulièrement l'argot de cette formation politique, ses moeurs, ses comportements vis à vis des pairs comme des tiers ainsi que toute la compréhension du fonctionnement d'une organisation impitoyable et suspicieuse. Grâce à un entraînement intensif depuis juin 1941, les Brandenburgers envoyés en Russie passaient leur temps à converser, s'invectiver, boire et penser comme des soviétiques avec l'obligation d'une connaissance approfondie du matériel et des uniformes ennemis. De la même manière et avec un degré d'exigence relevé, les unités allaient être conditionnées aux méthodes du NKVD pour réagir de la façon la plus naturelle qu'il soit et s'échanger les rôles afin de s'imprégner plus facilement encore du contexte. Cet harassement à la tâche allait se révéler précieux.

Ce fut le baron et waffen-SS Adrian von Fölkersam (né en Russie Impériale d'une famille balte ayant fui la révolution de 1917) qui endossa la responsabilité de l'opération. Pour mieux franchir les lignes ennemies, il embarqua, lui et ses hommes, à bord de camions soviétiques afin de rester inaperçus tout en se mêlant dans le flot de combattants en retraite.

C'est ainsi qu'une fois parvenus à Maïkop, la soixante d'hommes amenés par von Fölkersam se dispersa pour récolter un maximum d'informations. Le subterfuge réussit à telle enseigne que l'officier fut même invité par le général Perscholl, commandant de la section locale du NKVD, à trinquer et à partager leur sentiment sur la situation! Le commando s'affaira rapidement à faire ce que tout membre du NKVD était censé reproduire, parvenant à tromper l'adversaire sur son propre territoire en agissant à l'identique. Plusieurs informations d'importance sur le périmètre défensif purent de la sorte être transmises au commandement nazi afin de faciliter l'entrée des troupes prévues les prochains jours (la prise de la ville fut effective le 9 août 1942).

En dépit de certains succès, comme la prise éclair du pont de Belaya par un faux convoi de troupes soviétiques ou la désorganisation des défenses aux alentours de Maïkop, l'opération spéciale menée par von Fölkersam demeura incomplète car elle ne put empêcher la destruction des infrastructures pétrolières. Moins par incompétence des Brandenburgers que par leurs effectifs trop réduits. Il n'en demeure pas moins que leur rôle fut loin d'être négligeable et d'autant plus remarquable qu'il se déroula en un terrain difficile en pleine taupinière du NKVD. Si les soviétiques furent des maîtres en matière de maskirovka, les opérations spéciales de la division des Brandenburgers méritent l'attention par sa capacité à avoir obtenu des résultats variables dans ses effets matériels, psychologiques et tactiques là où elle fut sollicitée.

Quant à la division Brandenburg, elle fut transformée en simple division d'infanterie en septembre 1944, victime de la participation de son mentor Canaris, devenu Amiral entre-temps, à la tentative du coup d'état contre Hitler en juillet.

Bien documenté comme bien illustré (avec cartes des opérations et uniformes portés), cet ouvrage est remarquable par son concentré d'informations sur une opération peu connue bien que très audacieuse. Les éléments complémentaires sur l'impératif besoin en ressources énergétiques des armées nazies est appréciable et aide à saisir au mieux le pourquoi d'une telle campagne comme les difficultés inhérentes à remettre en activité l'extraction de pétrole dans la région (26 000 barils/jours furent atteints fin 1943, bien loin du double en temps de paix) et ce en dépit de l'activisme des Technische Brigade Mineralöl. En outre, l'autre versant du problème sous-estimé fut la logistique en matière de transport des ressources fossiles. Aucun réseau, qu'il soit ferroviaire, routier, naval ou fluvial, n'était calibré pour l'acheminement vers les zones de front et moins encore vers l'Allemagne d'où un approvisionnement erratique. Enfin, l'obsession d'Hitler pour Stalingrad creusa la tombe d'un Caucase sous la férule nazie, avec les réserves de Bakou dans la balance qui auraient impacté durablement les capacités opérationnelles de l'Union Soviétique, en soustrayant des forces essentielles au groupe d'armées A pour les réorienter plus au Nord.

lundi 16 octobre 2017

Le véhicule autonome : une propriété partagée ?


La nouvelle s'était perdue dans les tourments du passage de l'ouragan Irma ayant dévasté début septembre les Antilles puis la Floride. Tesla avait débloqué, à distance, les capacités de la batterie des modèles S et X en la faisant passer temporairement de 60 kWh à 75 kWh afin de permettre aux propriétaires de ceux-ci d'évacuer au plus vite et au plus loin les lieux.

Ce qu'il convient de connaître, c'est que comme ses homologues thermiques, les électromobiles Tesla disposent de plusieurs gammes de puissance [1] dont la variante 40 était la plus basse. Or, la différence s'effectue par une bride sur la batterie, réduisant de fait son autonomie mais surtout son prix, ce qui était idéal pour ceux qui n'entrevoyait pas des voyages au long cours.

L'une des spécificités des modèles Tesla est la mise à jour à distance : ce qui permit par exemple à Tesla de parer les critiques de son pilote automatique lors d'un accident survenu le 7 mai 2016 [2]. Car le pilote automatique, comme l'extension de batterie, est une option lors de l'achat du véhicule pouvant être améliorée ultérieurement, sous réserve que le véhicule ne nécessite pas une amélioration technique (comme ce fut le cas avec le passage à la seconde génération, dite HW2).

Cette souplesse et cette sécurité contiennent cependant des interrogations légitimes. Ce que n'a pas manqué de soulever le webzine Jalopnik [3] :
As vehicles become more advanced and reliant on software systems that can be tweaked instantly, from anywhere, owner control and access diminishes and is yielded back to the company. It’s more like you’re using the company’s product instead of owning it.

Car en définitive tout repose sur le bon vouloir du constructeur d'activer ou de désactiver certaines fonctions. Dès lors, peut-on effectviement se démander si l'acheteur est réellement propriétaire de son véhicule, et si oui, à quel degré puisque le constructeur pourrait très bien désactiver le véhicule à distance [4]? Sans compter les risques d'écoute à l'insu du conducteur puisqu'il est possible techniquement de retourner un système de communication audio pour l'employer en tant que mouchard au même titre qu'un téléphone portable. Imagine-t-on toutes les informations substantielles qu'un personnage haut placé dans une société internationale serait en mesure de délivrer à son insu alors qu'il échange avec un collaborateur ou un client stratégique au sein de son véhicule? Peut-on en arriver à la situation où un conducteur serait stoppé net sur une route déserte par faute d'un dysfonctionnement du serveur régulant les autorisations de conduire? Ou pis encore, qu'un groupe de pirates en vienne à opérer un rançonnage assorti de la menace d'un chaos généralisé sur les routes du monde entier. 

En somme, cette prise à distance si elle ne ressort pas d'une présumée intention maligne, devrait être couplée à la possibilité pour tout propriétaire de déconnecter partiellement ou intégralement les liaisons de communication entre son véhicule et le central ainsi que les options électroniques périphériques non essentielles à la conduite. Les constructeurs seraient aussi avisés de se conformer à une transparence du processus d'interaction entre le central et les terminaux mobiles, à savoir les automobiles qui sont techniquement des agrégateurs de données, y compris confidentielles.

Les scenarii ne manquent pas sur les incidences d'une telle évolution, et Tesla se doit d'apporter des réponses claires sur ce point à peine de retarder l'avènement du véhicule autonome dont Toyota conteste déjà le plan de route. Le groupe nippon tente de démythifier cette cible en faisant revenir les plus rêveurs vers une réalité de terrain [5] : une façon de rappeler que passé l'élan des annonces le pragmatisme industriel reprend toute sa place.


[1] La version Roadster sur base d'une Lotus électrifiée est un modèle spécifique, hors gamme.
[2] Nicolas Meunier, Pourquoi le pilote automatique de Tesla n'est pas dangereux, 05/10/2017, lien : https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-le-pilote-automatique-autopilot-de-tesla-n-est-pas-dangereux_490374
[3] Justin T. Westbrook, Tesla's Hurricane Irma Update Taps Into Our Deepest Fears Of 21st Century Driving, 09/10/2017, lien : https://jalopnik.com/teslas-hurricane-irma-update-taps-into-our-deepest-fear-1803081731
[4] Le système OnStar est un service sur abonnement, natif sur les véhicules concernés mais non activé tant que l'acheteur n'a pas souscrit à une option. Ce système de communication permet sur requête policière de couper le moteur à distance de certains modèles de General Motors en déclenchant le Remote Ignition Block.
[5] Gill Pratt, responsable du secteur Recherche & Développement chez le constructeur nippon, s'est attelé à expliquer que le niveau 5 consacrant une totale autonomie ne saurait être l'aboutissement ultime du secteur automobile. Et de mettre en garde contre les effets d'annonce de certains acteurs du secteur alors que le niveau 2 vient à peine d'être atteint et que de nombreuses interrogations subsistent pour le niveau 3, particulièrement sur le plan de la sécurité.
John Lippert, Toyota, skeptical about self-driving hype, plans to let humans stay in control, Bloomberg, 5 janvier 2017, lien : http://europe.autonews.com/article/20170105/ANE/170109929/toyota-skeptical-about-self-driving-hype-plans-to-let-humans-stay-in

lundi 2 octobre 2017

De la Catalogne à l'Alsace, gestion de crises territoriales


En cette semaine de fin septembre, deux évènements ont été relayés par les médias : l'un de portée internationale, l'autre de portée régionale mais tous deux puisant dans le même phénomène.

Le premier a trait à l'organisation du référendum en Catalogne le 1er octobre 2017, et le second est lié à la démission fracassante du président de la  région du Grand Est le 28 septembre 2017.

Si la situation en Catalogne fut âprement commentée, c'est en raison de la tension croissante qu'a suscité la décision par les responsables catalans de tenir cette consultation déclarée illégale par Madrid. D'où une multitude de pressions par l'exécutif, relayé par le pouvoir judiciaire et les actions policières, afin de perturber voire annuler la tenue de ce référendum.

L'erreur des autorités madrilènes fut en réalité multiple et a diffusé un poison qu'il sera long de dissiper dans le temps : 
  • La modification partielle du statut de 2006 par le tribunal constitutionnel de 2010, considéré comme le fait déclencheur et animée par d'âpres batailles internes
  • L'envoi de forces de police chargées le cas échéant de venir récupérer les urnes, diffusant une image désastreuse de la réaction du pouvoir central
  • L'insistance de Madrid sur cette question, provoquant une saturation médiatique
  • L'arrestation de plusieurs personnalités du mouvement, faisant automatiquement d'eux des martyrs politiques
L'on objectera que le gouvernement madrilène est élu démocratiquement et de fait est légalement compétent pour intervenir, fut-ce par la force. La généralité de Catalogne (la région) est toute autant légale, seule la subordination à l'État central opérant la différence mais elle dispose de ses propres forces de police (Mossos d'Esquadra), un pouvoir régalien. Toutefois comme les processus démocratiques sont désormais évidés de leur substance par des taux d'abstention croissants, accentuées localement ou nationalement par des mécanismes qui empêche toute réelle représentativité, cet appel à la légalité ne saurait avoir cours à peine d'égalité des prétentions sur cette base : nous sommes en pleine situation d'aporie.

En Europe coexistent des partis indépendantistes dont l'indépendance est le but recherché, sans possibilité de transiger sur cet élément fondamental, tandis que d'autres formations politiques le visent comme un objectif ultime mais non primordial, plus tentées par l'exposition des idées et l'obtention de garanties. Ainsi malgré de longues années de vicissitude en Belgique, les cadres du principal parti flamand, le Nieuw-Vlaamse Alliantie, savent qu'ils ont plus intérêt à grignoter concession sur concession plutôt que déclarer unilatéralement leur indépendance en mettant en danger la stabilité économique de leur région. Même si un revirement de tendance, vers la radicalité, ne peut être exclu en fonction de dynamiques internes et externes. 

Ce projet relève aussi d'un équilibre plus prosaïquement politique puisque un tel parti dont les aspirations sont lointaines et modérées sait qu'une fois l'indépendance obtenue sa viabilité et existence seront vouées à décliner pour, à plus ou moins long terme, disparaître. L'exemple britannique du UKIP est symptomatique : ce parti favorable à l'indépendance du pays (au regards des obligations du pays vis à vis de l'Union Européenne) se condamna à l'effacement dès lors que le référendum de 2016 accomplit ses voeux : les législatives de juin 2017 furent à cet égard catastrophiques pour le mouvement. S'il se fait fort désormais de se recentrer sur d'autres thématiques (libertés publiques, économie, santé, énergie etc.), l'achèvement de son but premier lui enlève désormais toute résonnance médiatico-politique au profit des formations dites classiques.

Rappelons que David Cameron avait à l'origine initié le référendum pour contraindre ses partenaires européens et la commission à prendre davantage en considération la spécificité de son pays, pariant sur une victoire du non (celui du Bremain) pour mieux asseoir ses revendications. Effet gigogne du résultat du Brexit, des velléités d'indépendance de la capitale Londres ont commencé à être évoquées au plus haut sommet, avec des répercussions en d'autres agglomérations d'importance de par le monde, comme Paris, traduisant un hiatus grandissant entre centres urbains et périphéries.

En revanche pour les partis indépendantistes à la tendance plus dure, tels les Écossais (Parti National Écossais) ou les Catalans, l'objectif politique demeure en dépit des concessions économiques et politiques offertes par le pouvoir central. Mais même au sein d'un parti déterminé, la modération peut s'affirmer : il ne fallut pas grand chose pour que l'Irlande reste dans le Commonwealth après 1921, la guerre civile menée et remportée par la minorité hostile au traité invalida cet état d'autonomie élargie au sein du Royaume-Uni.

Il est indéniable que la tentation centrifuge s'exerce de plus en plus fortement sur les pays à tendance centralisatrice (Espagne, France, Angleterre, Italie). La dissolution des vieux États-nations par le haut (primauté du droit de l'Union Européenne) et par le bas (réaffirmation des régions) est en gestation depuis plusieurs années, et il faut bien reconnaître que l'Allemagne est un des rares pays à ne rien craindre de ce point de vue en raison de sa structure fédérale et de sa bonne santé économique globale.

Un point spécifique agit aussi comme accélérateur de l'Histoire : l'horloge migratoire et démographique.  En Catalogne, comme au Québec, l'afflux d'individus nés hors du territoire et uniquement mus par des considérations économiques (comprendre peu au fait ou méprisant les réflexions sur l'identité) amènent les locaux à avancer à marche forcée sur leur desideratum d'indépendance par crainte d'être paralysés par une masse qui sera politiquement neutre voire hostile à leur projet.

Enfin, lorsqu'au sortir du chaos du référendum tenu le 1er octobre, le président de région Carles Puigdemont propose la tenue d'une médiation internationale, ce dernier franchi derechef la ligne rouge puisque ce serait reconnaître de jure l'existence de deux entités étatiques souveraines.

Quel est malgré tout le rapport avec la choucroute? L'Alsace en d'autres termes.
C'est la démission fracassante de Philippe Richert, ancien président de région d'Alsace puis fraîchement élu à la tête de la région Grand Est le 30 septembre 2017.
Officiellement en raison de la coupe de 450 millions d'euros par l'État aux régions, lesquelles ont manifesté médiatiquement leur profond désaccord lors de la conférence des territoires le 28 septembre 2017 à Orléans peu après le discours du Premier Ministre. Officieusement, ce serait la fronde répétée des élus locaux d'Alsace refusant de se laisser dissoudre dans un vaste ensemble sans logique territoriale et administrative.

Car le regroupement des régions par le projet de loi portant sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République (NOTRe) se fit de façon verticale, sans consultation des représentations et encore moins des administrés. Le processus décisionnel se fonda explicitement en niant les différences qui aboutirent à la création et aux mutations des régions. Comme si l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardennes étaient des territoires interchangeables.  Rappelons ce faisant que contrairement à une croyance, la Lorraine fut intégrée bien plus tardivement à la France (alors régime monarchique) que l'Alsace : en 1766 pour la première contre 1648 (voire 1697 avec le traité de Ryswick) pour la seconde.

Lorsque l'ancien président de la grande région décida de jeter l'éponge, il a consacré la résilience des forces locales sur les tentatives de recentralisation par un pouvoir centripète. Cela invite à réfléchir sur les raisons de l'existence de ce phénomène de raidissement des pouvoirs centraux comme de leurs subdivisions territoriales. En outre, le recours à la forme suprême de justice administrative qu'est l'emploi de la soldatesque à des fins de rétablissement de l'ordre n'est plus accepté par la population, de même que le fait du prince.

Le plus vieil État-nation d'Europe se doit d'observer avec la plus grande attention l'évolution géopolitique de ses voisins, et se demander jusqu'où l'incurie d'un gouvernement peut entraîner la dislocation de tout un pays sur une période pouvant s'étaler sur plusieurs décennies? Ce qui adviendra de la Nouvelle-Calédonie en l'an 2018 servira de première réponse.

Pourquoi cela doit-il retenir l'attention de l'analyste en géopolitique?
Réponse : parce que le mouvement actuel, dans sa globalité, ne prend pas forcément de l'ampleur, en revanche il est globalement continu et ne souffre guère de reflux. Il profite notamment de l'essor du populisme avec lequel il peut se combiner pour amener les aspirations premières à occuper l'espace public, voire à l'emporter dans les urnes ou en dehors. De ces affrontements, le vainqueur sera toujours celui qui sortira victorieux de la dialectique des volontés car ces crises sont une épreuve sur le long terme et doivent amener à reconsidérer certaines relations, définitions et actions.


En complément, une lecture enrichissante sur le sort de l'enclave espagnole de Llivia en France : Mémoires de la Catalogne
https://legrandcontinent.eu/2017/09/30/memoires-de-la-catalogne/


MAJ : Depuis la parution initiale de ce billet, deux éléments complémentaires doivent être apportés.

Le premier est la réaction de Madrid à la déclaration d'indépendance proclamée puis aussitôt suspendue par le président Carles Puigdemont le 10 octobre : loin de jouer l'appaisement et la négociation, l'application de l'article 155 de la Constitution est brandie par Mariano Rajoy pour suspendre de leur fonction toutes les autorités de Catalogne, d’où reprise en main judicaire, policière et politique de la situation par le pouvoir madrilène. Fort de ses 90% d'adhésion (et en dépit d'un taux de participation de 42%), Puigdemont a habilement placé le pouvoir espagnol dans un réel dilemme : soit accorder à la région une autonomie encore plus élargie, c'est à dire quasi-synonyme d'indépendance, soit répondre par un coup de force qui fera basculer les hésitants en Catalogne du côté des séparatistes.

Le 22 octobre, deux référendums se sont déroulés en Italie du Nord, zone travaillée par le séparatisme latent. La question portait sur une autonomie élargie vis à vis du pouvoir central : le oui l'a emporté à 98% en Vénétie et 95% en Lombardie. Le souhait de ces deux régions italiennes est d'obtenir un droit à l'autonomie. S'il n'est aucunement question pour l'heure d'indépendance, l'objectif pour ces territoires est de disposer de ses propres ressources et de les gérer au mieux dans l'intérêt de leurs administrés sur les plans de la fiscalité, de la santé et des infrastructures. Portés par ces résultats très nets, les présidents de région respectifs ont formulé l'ouverture d'une négociation avec Rome pour déterminer quel sera le périmètre de cette autonomie et son ampleur.

Cette défiance de plus en plus nette vis à vis des États centraux proviendrait-il de leur incapacité à répondre à la polycrise que connait l'Europe depuis près d'une décennie? Le président de la Commission de l'Union Européenne Jean-Claude Juncker avait fait part en janvier 2016 de son profond scepticisme sur leur capacité à gérer les défis contemporains, dédouanant certes un peu rapidement sa propre institution de ses responsabilités.


Crédit Photo Yosh Ginsu sur Unsplash

mardi 19 septembre 2017

Pourquoi la ruée vers le véhicule électrique doit-elle être tempérée?


L'avènement du retour en grâce des véhicules électriques est un fait marquant des années 2010, un chapitre spécifique y fut par consequent consacré dans mon ouvrage sur les Automobiles 3.0, intitulé Volta au secours du monde automobile mais pas l’inverse. Le propos premier fut de dresser un panorama de la situation en 2016 concomitamment au scandale du Dieselgate don't la particularité fut d'accélérer l'entrain pour le véhicule électrique.

Un an plus tard, l'élan ne faiblit pas, tendant même à gagner en ampleur alors que l'édition 2017 du salon de l'automobile de Francfort (alternant avec celui de Paris) fut consacrée à l'électromobilité et que le constructeur suédois Volvo declara quelques semaines auparavant être prêt à délaisser toute motorisation thermique pour ses modèles à l'horizon 2019.

Cet engouement, appréciable pour les bienfaits que peut prodiguer la fée électrique y compris dans le domaine des transports, ne saurait cependant éluder quelques questionnements amplement nécessaires à peine de désagréments conséquents :

  • la capacité de production électrique durant les créneaux horaires critiques (principalement 18h-21h) : dès lors que le parc sera en mesure de dépasser les 50% de véhicules électriques, comment la production pourra-t-elle suivre en cas de pic de sollicitation énergétique maintenu sur une durée conséquente? Sur un échantillon territorial modeste, l’association écologique anglaise Green Alliance avait détaillé dans une étude publiée en avril 2017 [1] que les réseaux britanniques n'étaient pas prêts à assurer une forte demande simultanée de voitures électriques en phase de recharge. L'Observatoire France Stratégie abonda en ce sens dans son étude prospective pour un véhicule propre [2].
  • la capacité de transport de l'énergie concernée, sachant qu'un déploiement pour accroître les capacités n'est pas une question de jours, ni de mois mais d'années et surtout d'investissements publics massifs. L'État si prompt à faire reposer sur les constructeurs et les conducteurs la charge d'un changement radical technologique sera-t-il prêt à investir dans les infrastructures nécessaires comme tel devrait être son rôle d'incitateur et de promoteur? Qui assumera le coût des bataillons de bornes de recharge nécessaires pour satisfaire une demande exponentielle pouvant même être brutale?
  • la réelle consommation électrique des véhicules en circulation : sur ce point les constructeurs se montrent particulièrement discrets, et devront lever les interrogations relatives à cette donnée sensible selon un ensemble de critères définis et acceptés par l'ensemble du secteur. 
  • la problématique de la pollution ou plus exactement le déport de celle-ci puisque la confection d'une automobile électrique est bien plus gourmande en énergie et ressources fossiles qu'un véhicule traditionnel en raison d'une elaboration industrielle différente comme complexe (à commencer par les batteries qui réclament un usinage très particulier). Mais aussi l'extraction de terres rares comme de ressources minérales spécifiques entraînant toute une industrie de prospection, de récolte puis de traitement. Ajoutons qu'en Allemagne par exemple, la production d'électricité repose à 66% sur la combustion de matières fossiles, ce qui dans ce cas de figure repose de façon sensible le déport de pollution entre la fabrication et l'utilisation [3] .
  • le risque de basculement d'une relative souveraineté technologique européenne vers une dépendance accrue vis à vis de fournisseurs de solutions technologiques et énergétiques d'origine asiatique. D'où la demande du président Vavassori de l'Association européenne des équipementiers automobiles à favoriser une phase de transition comme l'hybridation ou les carburants de synthèse et non une fuite en avant mû uniquement par la précipitation politique. En somme, ne pas arrêter les recherches et les tests sur des solutions alternatives au profit d'une seule voie qui pourrait déboucher sur une impasse vis à vis d'autres problématiques.
  • le manque de recul sur les effets d'une électrification majeure. Tel était le sens de l'intervention de Carlos Tavarès lors du 67ème salon de l'automobile à Francfort 2017 où le président du groupe PSA n'entend pas endosser la responsabilité de décisions politiques de l'électrification à marche forcée du secteur. En somme ne pas subir les effets d'un « électrogate » incubé en amont par les dirigeants politiques soucieux d'éteindre une polémique avec une solution arbitraire. Par ailleurs ce dirigeant prit soin d'évoquer la question de l'inocuité des émissions électromagnétiques des futures électromobiles, sujet trop rarement évoqué et pourtant crucial sur un plan épidémiologique.
  • le besoin de disposer d'un réel outil de mesure en matière d'autonomie en conduite réelle : le cycle NEDC souvent pris comme référence pour indiquer l'autonomie en kilomètres ne trompe pas les experts qui prennent soin de minorer systématiquement les résultats. Tout comme pour le diesel, il ne s'agit pas fondamentalement de triche, mais plutôt d'optimisation de télémétrie.
  • en optant préférentiellement, si ce n'est exclusivement, pour la voie électrique, ne se ferme-t-on pas à d'autres voies, y compris celle du diesel propre comme le propose certains équipementiers tel Faurecia avec son filtre à NOx ASDS? Certaines recherches demandent plusieurs années avant une concrétisation industrielle : ne fragilise-t-on pas ces sociétés qui opèrent des développements sur le long terme en leur sommant de stopper toute avancée dans un domaine au profit d'un autre dont la maturité industrielle et commerciale reste à prouver?
  • la rentabilité économique des électromobiles pour les constructeurs : un point sensible que souleva Sergio Marchionne, président de Fiat-Chrysler, en relatant qu'aux États-Unis pour chaque Fiat 500e vendue, la perte était de 20 000 dollars. Si l'homme est un abonné des déclarations tonitruantes, une réalité est attestée : sans apport fiscal, le marché de l'électromobilité s'effondrerait aussitôt. Le cas de Hong-Kong est symptomatique et tend à démontrer que le marché de l'électromobilité est artificiellement tiré vers le haut. Sur l'ancienne colonie anglaise, le mois précédant la suppression de l'exemption de taxes sur les véhicules électriques, Tesla a vendu 2939 unités ; le mois du rétablissement des taxes, Tesla a écoulé... zéro modèle! Du reste, si la Tesla Model 3 vise à être plus abordable financièrement, elle le doit indirectement à une aide fédérale américaine. Il va sans dire que ce business model repose en grande partie sur des incitations fiscales et des subventions, et que leur suppression risque d'entraîner une dépression économique pour les constructeurs les plus exposés (gamme 100% électrique).
Pour approfondir le sujet, la lecture d'un document provenant de Norvège ayant trait au modèle si particulier de ce pays scandinave dont l'achat d'électromobiles représente déjà près d'un tiers du parc automobile neuf pour 2017 peut être d'un certain apport [4]. Modèle souvent cité en exemple, le cas norvégien repose néanmoins sur une donne singulière : c'est l'exploitation off-shore de gisements de pétrole et de gaz qui permettent le soutien fiscal très fortement généreux de ce type de motorisation avec en appoint une auto-suffisance énergétique excédentaire (principalement dûe à l'énergie d'origine hydroélectrique). Un modèle qui pourrait évoluer à l'avenir avec le tarissement progressif et sensible des réserves de ressources fossiles en Mer du Nord. La capitale Oslo, qui dispose d'un péage urbain à l'instar de Londres, a même commencé à rétablir des droits de passage aux véhicules électriques qui en étaient exempts jusqu'à présent. Son exemple doit inciter les autres pays à précisemment éviter les écueils d'une incitation trop ciblée et trop arbitraire.


L'électromobile est promise à un (nouvel) avenir radieux à la condition d'éviter le dogmatisme, l'illusion et la précipitation de mesures politiques qui pourraient voir son essor stoppé brutalement au premier revers. Pareilles décisions stratégiques doivent être pensées dans une optique de pérennité assortie d'une approche empreinte de neutralité technologique afin de laisser ouvertes toutes les portes de l'innovation pour le plus grand profit de tous, à commencer par la santé de la planète.
[1] People power: how consumer choice is changing the UK energy system
[2] La difficulté réside davantage dans l’appel de puissance que dans l’énergie totale consommée. Un parc automobile français composé uniquement de véhicules électriques consommerait près de 90 TWh par an. Ce surplus de consommation est gérable : il correspond à 20 % de la consommation d’électricité française ou à la quantité d’électricité exportée par la France en 2015. En revanche, la concomitance des recharges peut induire des appels de puissance considérables, que ne pourrait supporter notre système électrique. Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire de 90 GW, soit un quasi doublement de la demande de pointe actuelle.
[3] Bilan électrique 2016 : taux de couverture européens
[4] Bjart Holtsmark et Anders Skonhoft, The Norwegian support and subsidy policy of electric cars.Should it be adopted by other countries?

samedi 26 août 2017

Dialogue aux enfers entre Machiavel et Montesquieu : duel de titans de la pensée politique




À ma gauche Nicolas Machiavel, de son vrai nom d'origine Niccolò Machiavelli, penseur et acteur politique italien (1469-1527) ; à ma droite Montesquieu, ou plus exactement Charles Louis de Secondat, penseur et magistrat français (1689-1755). Deux éminentes personnalités confrontées au sein du Dialogue aux enfers entre Machiavel et Montesquieu en un dialogue de très haute tenue sur le rôle des institutions, de ses mécanismes et des hommes qui en actionnent ou démantèlent les rouages.

L'auteur, Maurice Joly (1829-1878) n'a bien évidemment pas connu ces deux personnages, mais il les oppose par le truchement d'un genre littéraire trop peu répandu. L'œuvre fut rédigée et publiée sous Napoléon III alors que le régime dit du Second Empire penchait plus ostensiblement vers le camp réformateur depuis les élections législatives de 1863 mais conservait encore son caractère autoritaire. Imprimé en Belgique, le dialogue attisa l'ire des censeurs et le coupable fut vite retrouvé. Maurice Joly fut condamné et emprisonné, ce qui l’intronisa comme figure de l'opposition républicaine d'avant la guerre franco-prussienne.

Faire discourir Machiavel et Montesquieu n'est pas anodin : l'un comme l'autre sont les chantres de courants politiques ayant marqué l'histoire européenne. La confrontation qui se déroule dans un entre-monde où pénètrent un flot continu de nouvelles âmes errantes prend une consistance toute particulière en un tel décor car depuis leur propre nécropole, les deux protagonistes dissertent sur le monde des vivants qu'ils observent, donnant force à une collision de positions philosophiques.

Nombreux sont les passages emblématiques de cette opposition, la première tenue par Montesquieu :
Ce ne sont pas les hommes, ce sont les institutions qui assurent le règne de la liberté et des bonnes mœurs dans les États. De la perfection ou de l'imperfection des institutions dépend tout le bien, mais dépendra nécessairement aussi tout le mal qui peut résulter pour les hommes de leur réunion en société.
Et plus loin :
Je vous déclare qu'avec une presse libre, un ministère responsable, s'appuyant sur une Chambre, expression véritable d'un suffrage libre, vous serez, en vertu de la réaction qui s'attaque à l'origine de votre pouvoir [despotique], renversé au bout de six mois et couché à terre.

La seconde proférée par Machiaviel :
Sans doute j'ai peu d'admiration je l'avoue, pour vos civilisations à cylindres et à tuyaux ; mais je marche croyez-le bien, avec le siècle ; la puissance des doctrines auxquelles est attaché mon nom, c'est qu'elles s'accommodent à tous les temps et à toutes les situations.
Ou encore :
Tout peut se faire en politique, à la condition de flatter les préjugés publics et de garder du respect pour les apparences.

Constitution, presse, magistrature, budget, armée... l'échange entre les deux géants de la pensée politique se poursuit au fil des pages avec un talent admirable de Maurice Joly pour accoler au bordelais une suffisance aristocratique bienveillante et au florentin l'accent d'une rouerie élevée à l'état d'art. Montesquieu en arrive pratiquement à être assimilé à un conservateur, rigide sur les questions de gouvernance politique, au profit d'un Machiavel souple dans son allocution et ses préconisations.

L'angle d'attaque étant significativement le même pour les thèmes abordés : les hommes façonnent les institutions et lorsqu'ils en héritent, de manière usurpée ou non, ils peuvent les tourner à leur profit sans craindre le courroux populaire. Tout est affaire de perspective, de dosage et de psychologie sociale. C'est bien tout l'attrait du dialogue qui est moins de démonter L'esprit des lois au profit du Prince que d'affermir le propos suivant : les sociétés ne sont pas immuables, les forces qui œuvrent à l'extérieur mais plus encore à l'intérieur sont susceptibles de pervertir l'esprit premier des textes. Si la notion de bien est centrale chez Montesquieu, celle de pouvoir l'est pour Machiavel.

Comme il est mentionné par la bouche du diplomate :
Un petit nombre de combinaisons savamment ordonnées suffit pour changer complétement la marche des pouvoirs. Exécrant les révolutions, l'habile florentin tient à concentrer les pouvoirs sans pour autant rendre les manettes inflexibles, donc susceptibles de se briser à la survenance de pressions populaires trop fortes :
Je ne fixerais que ce qu'il est impossible de laisser incertain.

L'enseignement de ce dialogue résonne encore de nos jours car son propos se veut intemporel et non circonstancié. Loin d'être enferré dans une époque, le Dialogue aux enfers demeure éminemment contemporain.

Car si l'on se penche sur la société occidentale, cent cinquante ans après cet écrit, l'on ne peut qu'être frappé de la persistance de certaines méthodes gouvernementales et du cynisme qui prévaut. Le gouvernant pour régner doit affaiblir le corps social, le diviser et le maintenir en sujétion.

Sur le rôle prépondérant du lieu de résidence, le Dialogue aux enfers met en exergue ces éléments de différenciation, en spécifiant bien clairement le hiatus entre les villes et les campagnes (ce que l'on nommerait de nos jours la périphérie) tant du point de vue du vote que des réactions. Et Machiavel de s'appuyer sur les forces extérieures de la capitale pour contrebalancer le poids de l'opinion trop important de celle-ci, à condition de stimuler ou canaliser celles-ci :
Vous voyez que l'opinion de la capitale n'est pas faite pour me préoccuper. Elle sera en retard, quand il le faudra, sur le mouvement extérieur qui l'envelopperait, au besoin, à son insu.

Maurice Joly évoque aussi la traque comme l'utilisation des ligues, ce que l'on nommerait de nos jours associations, dont la reconnaissance serait encadrée de certaines conditions écartant les plus véhémentes en dépit de la légitimité de leur action tandis que celles qui auraient une quelconque influence ne le devraient qu'avec l'appui officiel secondé par le denier public. Le pouvoir irriguant et dirigeant les organisations susceptibles de devenir factieuses pour les unes et les employant pour ses œuvres politiques sous couvert de revendications légitimes pour les autres.
Comment ne pas y voir là une étonnante contemporanéité au regard de l'emploi de minorités actives regroupées au sein d'organisations politiques ou de défense d'intérêts divers et dont l'écoute par le pouvoir est en toute logique conforme à ses propres attentes sans quoi celles-ci auraient été interdites en amont ou privées de financement mais aussi amédiatisées en aval ?

Autre sujet brûlant nous ramenant au début du XXIème siècle, l'emploi de lois d'airain dérogatoires aux principes de libertés publiques et individuelles. Le propos que Joly fait tenir par Machiavel sur le sujet est sans ambages :
Il est bon que vous sachiez d'abord que je n'aurai pas besoin de décréter un grand nombre de lois sévères, dont je poursuivrai l'application. Beaucoup d'entre elles existeront déjà et seront encore en vigueur car tous les gouvernements libres ou absolus, républicains ou monarchiques, sont aux prises avec les mêmes diffcultés ; ils sont obligés, dans les moments de crise, de recourir à des lois de rigueur dont les unes restent, dont les autres s'affaiblissent après les nécessités qui les ont vues naîtres. On doit faire usage des unes et des autres ; à l'égard des dernières, on rappelle qu'elles n'ont pas été explicitement abrogées, que c'étaient des lois parfaitement sages, que le retour des abus qu'elles prévenaient rend leur application nécessaire. De cette manière le gouvernement ne paraît faire, ce qui sera souvent vrai, qu'un acte de bonne administration.
Plus loin dans le texte, un autre passage sur la justice corrobore cette vision :
C'est toujours comme dispositions transitoires que l'on insère dans les lois de telles exceptions, mais les époques de transition une fois passées, les exceptions restent, et c'est avec raison, car lorsque l'ordre règne, elles ne gênent point, et quand il est troublé, elles sont nécessaires…
Il y aura peut-être des complots vrais, je n’en réponds pas ; mais à coup sûr il y aura des complots simulés. À de certains moments, ce peut être un excellent moyen pour exciter la sympathie du peuple en faveur du prince, lorsque sa popularité décroît. En intimidant l’esprit public on obtient, au besoin, par là, les mesures de rigueur que l’on veut, ou l’on maintient celles qui existent.

Quant à la presse, comme il est préconisé dans le Dialogue aux enfers, ce ne sont ni les journalistes en tant que personnes physiques (sauf exceptions notables) ni le journalisme en tant que corporation qui sont visés mais uniquement l'entreprise en tant que personne morale. Le but étant de susciter à la fois l'auto-censure par l’assurance d’une veille permanente par le pouvoir des écrits et la contrainte budgétaire en enjoignant les organes de presse à la sujétion financière. Et Joly de préciser que l'usage intensif d'hommes d'expérience et de spécialistes par le gouvernement, soit directement soit indirectement,  est une des facettes pour discréditer le journalisme en le renvoyant dans son langage approximatif. Une manière de le décrédibiliser avec l'appoint d'une voix technique, dont la partialité est suffisamment fardée pour qu'elle conserve tout son impact.

En matière de finances publiques, Montesquieu a beau jeu de professer que :
Les pouvoirs politiques n'ont pas le droit de faire de la popularité avec les deniers de leurs sujets. Les revenus publics ne sont pas autre chose qu'une cotisation collective, dont le produit ne doit servir qu'à des services généraux.
Son contradicteur italien est suffisamment retors pour en détourner l'esprit, y compris sur ce point névralgique qu'est l'impôt :
Je sais que l'impôt fait crier ; si celui que l'on a établi gêne, on en trouve un autre, ou l'on rétablit le même sous un autre nom. Il y a un grand art, vous le savez, à trouver les points vulnérables de la matière imposable.
En  matière d'emprunt ou de placement dans des obligations d'État, le réalisme est de même et l'on peut que songer au succès de l'épargne même lorsque les taux d'intérêt sont abaissés à une limite annihilant quasiment tout profit :
Les rentiers ont leurs habitudes ; leurs fonds sont placés ; ils ont confiance dans l'État ; ils aiment mieux un revenu moindre et un placement sûr.
Après tout, comme Machiavel le précise fort limpidement, la forme suffit à transfigurer le fond :
Mon Dieu, je ne prétends pas que, sous le rapport financier, mon administration n'aura pas quelques côtés critiquables, mais, quand les faits sont bien présentés on passe sur beaucoup de choses. L'Administration des finances est pour beaucoup aussi, ne l'oubliez pas, une affaire de presse.

Les élections passent aussi sur le grill du florentin. Ce dernier se faisant fort de procéder à une explication où divers artifices lui permettent d'exercer son contrôle « attentif ». Par exemple en redécoupant les circonscriptions de sorte à ce que les plus enclines à voter en sa défaveur soient fusionnées avec icelles qui lui resteraient fidèles. Ou encore l'obligation de ne choisir qu'un seul député, sous prétexte d'éclaircir le résultat mais surtout de diminuer l'opposition en prenant en considération que le pouvoir en place bénéficie ou s'octroie une structure favorable à ses candidats. Et quand bien même quelques élus contestataires en viendraient à prendre place sur les bancs de l'assemblée, la parade serait rapidement trouvée par un entrelacs de procédures destinées à museler l'émergente opposition. Le tout avec l'apparence consommée des règles démocratiques.
Loin de prohiber l’enseignement ou de le restreindre, Machiavel entrevoit de l’employer à ses propres fins :
Les universités renferment des armées de professeurs dont on peut, en dehors des classes, utiliser les loisirs pour la propagation des bonnes doctrines. Je leur ferais ouvrir des cours libres dans toutes les villes importantes, je mobiliserais ainsi l’instruction et l’influence du gouvernement.
D’une pierre deux coups : flatter le corps professoral souvent susceptible et orgueilleux en un premier temps et s’offrir de multiples relais de communication efficients au sein des villes souvent contaminées par l’esprit de rébellion.
Dialogue aux enfers est passionnant, et s’offre au lecteur comme un manuel de stratégie politique. S'il n'est pas aussi virulent que d'autres écrits - songeons à l'Arthashâstra - il n'en demeure pas moins suffisamment sulfureux pour la réfutation très subtile des principes fondateurs des sociétés démocratiques modernes, renforcée par un art consommé de la rhétorique sur la base des écrits des penseurs se faisant face par la plume vigoureuse de Maurice Joly.

Trois bémols peuvent être adressés à cette œuvre.

Le premier tenant à l'usage d'un Montesquieu trop souvent effacé, peu avare de saillies ironiques mais avec de trop rares apports constructifs. En somme le dialogue est proche d'un monologue tant la figure tutélaire de Machiavel ne fait aucun doute. Certes, la tirade finale de Montesquieu est enlevée par sa verve et sa dignité, elle n'en a pour autant pas la force de persuasion de sa némésis du moment qui accapare la majorité de l'échange.

L’autre limite tient à quelques indications surannées, telle l’influence du clergé qui, si elle était réelle dans les années 1860, s’est étiolée au fil du temps en se banalisant, laissant place à d’autres prêtres et de nouvelles idoles dont le consumérisme est particulièrement prodigue. L’influence de l’Église n’est plus aussi prépondérante que sous le règne de Napoléon III (surtout au travers de son épouse Eugénie de Montijo), tout au plus peut-on en retenir que la religion n’est pas forcément un obstacle pour un pouvoir ambitieux et matois qui saura domestiquer à son profit ses velléités d’indépendance et d’influence par la discorde, la protection, le discrédit, le schisme etc.

Et enfin, un tropisme juridique un peu trop prononcé en certains passages, ce qui risque de perdre le lecteur peu au fait du byzantinisque jargon des professionnels du droit.

Dialogue aux enfers est-il dérangeant? C'est là une réponse difficile tenant à la perspective avec laquelle on aborde l'échange. Joly fut un proscrit républicain sous le régime de Napoléon III ;fort de son bagage intellectuel et de son expérience politique, il en a tiré des enseignements qu'il a souhaité transposer en une confrontation de haute volée. L'auteur tient principalement à insister sur un point : croire qu'un régime peut être immuable par delà le temps en raison de fondations constituées par un socle de valeurs prétendus universelles est illusoire. Toute l'intelligence du dirigeant ambitieux est de se fondre dans le moule de ces institutions en les remodelant à sa guise au fil du temps. En corollaire, la croyance qu'un changement brutal de régime serait le principal danger est démontée au travers de la démonstration :
Comment aujourd'hui renverse-t-on les gouvernements? Par des disctinctions légales, par des subtilités de droit constitutionnel, en usant contre le pouvoir de tous les moyens, de toutes les armes, de toutes les combinaisons qui ne sont pas directement prohibées par la loi.
Ce à quoi répond Montesquieu non sans un brin d’humour :
Ce n’est plus contre les factions de votre royaume, c’est contre l’âme même de l’humanité que vous finirez par conspirer.
Machiavel l’avoue malgré tout entre les dents, il y aura toujours des limites à tout pouvoir tenté par l’omniscience, car comme Joly lui fait si bien dire :
Parce qu’il y a toujours, dans le fond de la société, des activités souterraines sur lesquelles on ne peut rien quand elles ne se formulent pas.

Ce faisant, et dans un couplet très symptomatique, le chantre du réalisme politique dévoile un élément essentiel de sa politique, le terreau dans lequel il naît :
Non, je ne suis pas un Saint Vincent de Paul, car mes sujets ont besoin, non pas d'une âme évangélique, mais d'un bras ; je ne suis pas non plus ni un Agésilas, ni un Lycurgue, ni un Gracque, parce que je ne suis ni chez des Spartiates, ni chez des Romains ; je suis au sein de sociétés voluptueuses, qui allient la fureur des plaisirs à celle des armes, les transports de la force avec ceux des sens, qui ne veulent plus d'autorité divine, plus d'autorité paternelle, plus de frein religieux. Est-ce moi qui ai créé le monde au milieu duquel je vis? Je suis tel, parce qu'il est tel. Aurais-je la puissance d'arrêter sa pente? Non, je ne peux que prolonger sa vie parce qu'elle se dissoudrait plus vite encore si elle était livrée à elle-même. Je prends cette société par ses vices, parce qu'elle ne me présente que des vices ; si elle avait des vertus, je la prendrais par ses vertus.
Si le dirigeant est « machiavélique » et dispose de la capacité de manoeuvrer comme il l'entend dans le seul intérêt de la pérennité de son pouvoir, ne le doit-il pas non à une insuffisance systémique mais à une déliquescence de l'esprit général, incapable de résister à des pressions extérieures ou à des désordres intérieurs pour s'en remettre à un léviathan dont le rôle serait bien plus de gérer que de diriger? En somme il est impératif d'éviter de confondre cause et conséquence.

En définitive, le texte de Joly en dépit de quelques passages inégaux, se doit d'être lu pour l'apport et la réflexion qu'il engendre vis à vis des constructions politiques modernes, mettant à nu leur fragilité intrinsèque et la facilité de les dévoyer de leur esprit premier par une stratégie implacable et insusceptible de reproche par le plus grand nombre. Ou comment le nom d’un régime ne saurait être le seul garant de son intégrité.