lundi 16 octobre 2017

Le véhicule autonome : une propriété partagée ?


La nouvelle s'était perdue dans les tourments du passage de l'ouragan Irma ayant dévasté début septembre les Antilles puis la Floride. Tesla avait débloqué, à distance, les capacités de la batterie des modèles S et X en la faisant passer temporairement de 60 kWh à 75 kWh afin de permettre aux propriétaires de ceux-ci d'évacuer au plus vite et au plus loin les lieux.

Ce qu'il convient de connaître, c'est que comme ses homologues thermiques, les électromobiles Tesla disposent de plusieurs gammes de puissance [1] dont la variante 40 était la plus basse. Or, la différence s'effectue par une bride sur la batterie, réduisant de fait son autonomie mais surtout son prix, ce qui était idéal pour ceux qui n'entrevoyait pas des voyages au long cours.

L'une des spécificités des modèles Tesla est la mise à jour à distance : ce qui permit par exemple à Tesla de parer les critiques de son pilote automatique lors d'un accident survenu le 7 mai 2016 [2]. Car le pilote automatique, comme l'extension de batterie, est une option lors de l'achat du véhicule pouvant être améliorée ultérieurement, sous réserve que le véhicule ne nécessite pas une amélioration technique (comme ce fut le cas avec le passage à la seconde génération, dite HW2).

Cette souplesse et cette sécurité contiennent cependant des interrogations légitimes. Ce que n'a pas manqué de soulever le webzine Jalopnik [3] :
As vehicles become more advanced and reliant on software systems that can be tweaked instantly, from anywhere, owner control and access diminishes and is yielded back to the company. It’s more like you’re using the company’s product instead of owning it.

Car en définitive tout repose sur le bon vouloir du constructeur d'activer ou de désactiver certaines fonctions. Dès lors, peut-on effectviement se démander si l'acheteur est réellement propriétaire de son véhicule, et si oui, à quel degré puisque le constructeur pourrait très bien désactiver le véhicule à distance [4]? Sans compter les risques d'écoute à l'insu du conducteur puisqu'il est possible techniquement de retourner un système de communication audio pour l'employer en tant que mouchard au même titre qu'un téléphone portable. Imagine-t-on toutes les informations substantielles qu'un personnage haut placé dans une société internationale serait en mesure de délivrer à son insu alors qu'il échange avec un collaborateur ou un client stratégique au sein de son véhicule? Peut-on en arriver à la situation où un conducteur serait stoppé net sur une route déserte par faute d'un dysfonctionnement du serveur régulant les autorisations de conduire? Ou pis encore, qu'un groupe de pirates en vienne à opérer un rançonnage assorti de la menace d'un chaos généralisé sur les routes du monde entier. 

En somme, cette prise à distance si elle ne ressort pas d'une présumée intention maligne, devrait être couplée à la possibilité pour tout propriétaire de déconnecter partiellement ou intégralement les liaisons de communication entre son véhicule et le central ainsi que les options électroniques périphériques non essentielles à la conduite. Les constructeurs seraient aussi avisés de se conformer à une transparence du processus d'interaction entre le central et les terminaux mobiles, à savoir les automobiles qui sont techniquement des agrégateurs de données, y compris confidentielles.

Les scenarii ne manquent pas sur les incidences d'une telle évolution, et Tesla se doit d'apporter des réponses claires sur ce point à peine de retarder l'avènement du véhicule autonome dont Toyota conteste déjà le plan de route. Le groupe nippon tente de démythifier cette cible en faisant revenir les plus rêveurs vers une réalité de terrain [5] : une façon de rappeler que passé l'élan des annonces le pragmatisme industriel reprend toute sa place.


[1] La version Roadster sur base d'une Lotus électrifiée est un modèle spécifique, hors gamme.
[2] Nicolas Meunier, Pourquoi le pilote automatique de Tesla n'est pas dangereux, 05/10/2017, lien : https://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-le-pilote-automatique-autopilot-de-tesla-n-est-pas-dangereux_490374
[3] Justin T. Westbrook, Tesla's Hurricane Irma Update Taps Into Our Deepest Fears Of 21st Century Driving, 09/10/2017, lien : https://jalopnik.com/teslas-hurricane-irma-update-taps-into-our-deepest-fear-1803081731
[4] Le système OnStar est un service sur abonnement, natif sur les véhicules concernés mais non activé tant que l'acheteur n'a pas souscrit à une option. Ce système de communication permet sur requête policière de couper le moteur à distance de certains modèles de General Motors en déclenchant le Remote Ignition Block.
[5] Gill Pratt, responsable du secteur Recherche & Développement chez le constructeur nippon, s'est attelé à expliquer que le niveau 5 consacrant une totale autonomie ne saurait être l'aboutissement ultime du secteur automobile. Et de mettre en garde contre les effets d'annonce de certains acteurs du secteur alors que le niveau 2 vient à peine d'être atteint et que de nombreuses interrogations subsistent pour le niveau 3, particulièrement sur le plan de la sécurité.
John Lippert, Toyota, skeptical about self-driving hype, plans to let humans stay in control, Bloomberg, 5 janvier 2017, lien : http://europe.autonews.com/article/20170105/ANE/170109929/toyota-skeptical-about-self-driving-hype-plans-to-let-humans-stay-in

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