vendredi 19 janvier 2018

Limitation à 80 km/h et véhicule autonome : le défi des infrastructures


À priori peu de rapport entre la problématique du passage à 80 km/h en France sur les axes secondaires décidé le 9 janvier par le Comité Interministériel de Sécurité Routière et l'avènement du véhicule autonome sur le territoire français vanté par un discours du Premier Ministre le 20 novembre 2017.
Si ce n'est celui-ci : le rôle des infrastructures.

Partons d'un principe très simple : la baisse de la limitation de vitesse (qui n'est pas conseillée mais impérative en France) de 90 à 80 km/h est destinée à sauver des vies. Faisons fi de la démonstration d'une quelconque loi qui tendrait à certifier cet état de fait et concentrons nous sur la logique. Si nous pouvons disposer de conditions pouvant améliorer la sécurité, alors la vitesse devrait augmenter (comme ce fut le cas au Danemark).
Dans le cas contraire où cette logique ne serait pas respectée, cela serait manifestement illogique et ressortirait d'une approche autre que purement technique et sécuritaire. Elle donnerait ainsi crédit à ceux qui n'y voient qu'une tentative d'accroitre la pression fiscale sur les usagers de la route (sont visées les contraventions pour excès de vitesse qui ont rapporté quelques 920 millions d'euros en 2016 pour les seuls radars automatiques [1] ), prétextant que l'État est devenu un narcomane en la matière. Elle affermirait aussi la croyance de ceux qui arguent que la politique des grands travaux n'est plus d'actualité en France, pour des raisons d'absence de souveraineté budgétaire.
L'autre versant de l'incompréhension est le fait que si la vitesse était dangereuse par nature, elle se brise néanmoins sur la démonstration que sur les axes rapides (autoroutes), où la limitation est plafonnée à 130 km/h, le nombre de morts par kilomètre est de loin le moins élevé de toutes les voies de circulation.
Ce qui renforce une double assertion : 1) non la vitesse n'est pas dangereuse par nature intrinsèque 2) c'est le manque de connaissance et de maîtrise du véhicule, le défaut de sécurités passives et actives intégrées et l'absence d'infrastructures calibrées pour limiter les dégâts qui en sont causes des accidents.
Ainsi, soit il n'est pas possible de rouler plus vite en raison de la déficience du réseau routier - ce qui pose d'emblée la question de son entretien et de son évolution - soit il serait possible de rouler plus vite grâce à des infrastructures conformes et mises à jour mais cette faculté est refusée - pour des raisons qui se doivent d'être explicitées - d'où la persistance de limitations de vitesse.

Depuis les années 1970, la baisse du nombre de morts sur les routes est multifactorielle : l'implémentation d'équipements de sécurité passive et active ; la construction de nouvelles infrastructures et rénovation d'anciennes pour améliorer substantiellement les flux de circulation ; l'amélioration des techniques et des moyens de services d'urgence médicale ; l'utilisation d'une signalisation segmentée et cohérente ; l'obligation d'un contrôle technique.
Et la réduction de la vitesse? Nécessaire pour des raisons économiques, la raison première en réalité (le choc pétrolier de 1973 provoqua en enchérissement des matières fossiles et dégrada la balance commerciale des pays industrialisés dépendant de cette manne) mais qui trouva une justification tardive dans le décompte macabre du nombre de morts sur les routes.
Elle trouvait une justification accentuée dans le fait que les véhicules des années 1970 étaient de vrais « saucissons ». Entendre, des corbillards sur roues.

Or, les constructeurs et les équipementiers ont pris à coeur les années suivantes d'améliorer les sécurités (oui, pluriel) de leurs produits car un client mort est un mauvais client. Restait dès lors à accélérer la mise à niveau des infrastructures pour poursuivre un mouvement vertueux. Ces investissements de longue durée ne furent aucunement possible puisque dans les années 1990 la politique des grands travaux fut abandonnée sur l'autel sacrificiel de la convergence des économies européennes (les critères de convergence de Maastricht notamment). Le hiatus a commencé à débuter à cette période : après la stagnation des années 1980 a succédé le mouvement de dégradation des années 1990 puis dans les années 2000 celui de la concession. Aveu de faiblesse étatique : les voiries publiques les plus stratégiques furent confiées à des sociétés privées moyennant une redevance annuelle (grosso modo le système des fermes générales abolies à la Révolution Française) avec des obligations spécifiques dont l'entretien du réseau. Et c'est là que l'on touche le nerf sensible de l'opération : l'État n'était plus à même de s'occuper lui même de cet entretien (encore moins de l'améliorer) et en même temps il devenait de plus en plus obsédé par les rentrées fiscales faciles et pléthorique (TICPE, taxe carbone, fiscalité punitive du diesel etc.) faisant de l'automobiliste du XXIème siècle le nouveau paysan du XVIIIème siècle.

Pourtant, malgré cette prédation, l'État par la voix de ses représentants énonce des projets sur le VAC (véhicule autonome connecté) en omettant de préciser que cette révolution technologique majeure impose des conditions financières très lourdes.

Car le carburant du véhicule autonome n'est pas celui des vaines et vagues promesses, il est celui de l'investissement à long terme et du soutien des élus locaux à cette vision, sans laquelle le maillage sera long, fastidieux et coûteux.
Si un gouvernement n'a pas les moyens de remettre à niveau ou d'engager de nouveaux investissements pour des infrastructures routières plus sécurisés, alors l'on peut raisonnablement douter qu'il consente à des investissements encore plus onéreux pour l'avènement du véhicule autonome [2].

Au-delà des considérations économiques et techniques c'est celui des territoires qui doit occuper les esprits, et plus exactement le déphasage entre deux mondes qui ne se côtoient plus vraiment mais dont l'un, minoritaire pourtant, dicte son mode de vie à l'autre. Ainsi comme le mentionne avec à-propos Guillaume Bigot, directeur général du groupe Ipag Business School, en son écrit au Figaro daté du 10 janvier 2018 :
« Car les mêmes qui ont incité les travailleurs les moins qualifiés et les chômeurs à la mobilité, qui ont regretté que les Français rechignent à aller bosser à des centaines de kilomètres de leur domicile, sont aussi ceux qui leur enjoignent à présent de ralentir. Assis ou couché, plus loin ou moins vite? ».
Si les centres urbains d'importance peuvent bénéficier d'un maillage multimodal relativement satisfaisant, rien de tel en revanche pour les zones rurales ou rurbaines qui sont, elles, plongées dans l'utilisation de ces axes secondaires dont la maintenance et le remplacement sont de plus en plus espacés et où le véhicule personnel est le plus souvent obligatoire. Il y a tout lieu de penser que paradoxalement le VAC naîtra prioritairement dans les centres urbains et non à sa périphérie qui en aurait pourtant grandement besoin mais dont la déficience en infrastructures dédiées ou reconfigurées serait rédhibitoire. Le défi de ce véhicule du futur déborde du cadre purement technique, il est aussi territorial.

Il est de fait peu probable que les limitations de vitesse soient revues à la hausse comme d'observer le passage d'automobiles 3.0 sur les axes secondaires pour la même et unique raison.

Le phénomène de recentralisation qui prévaut en France [3] amène à se poser la question du devenir du territoire périphérique délaissé et appauvri. Et se rappeler que la France est une singularité d'essence politique reposant sur un contrat entre les citoyens et les dépositaires des clefs du pouvoir [4]. Si les technologies de pointe sont happées prioritairement dans les zones déjà favorisées et dont la plus-value, autre que la distinction sociale, est limitée alors la fracture des infrastructures accentuera un malaise déjà conséquent et délitera le lien social davantage.

[1] Une études des chiffres permet à ce titre de mettre en parallèle que depuis 2013 le nombre de morts n'a cessé de croître de façon continue, passant de 3268 à 3469 personnes décédées, soit 6% d'augmentation. Sur cette même période, les recettes des radars automatiques ont cru de façon exponentielle, de 708 à 920 millions d'euros, soit 14% d'augmentation.
[2] Car un véhicule autonome dépasse le seul cadre du véhicule et fait intervenir des infrastructures intelligentes sur le parcours ou capables d'être détectées par les usagers de la route connectés. Sans omettre le paramètre énergétique car les autoroutes et leurs installations connexes peuvent, si les moyens financiers et techniques suivent, devenir des relais en la matière. C'est tout un écosystème à prévoir, et que le seul secteur privé ne pourra endosser.
[3] Lire l'article d'Adrien Dubrasquet paru dans Le Figaro en son édition du 18 janvier 2018 démontrant que l'abandon du projet de grand aéroport à Notre Dame des Landes pourrait ressortir d'une reprise en main par l'État central en l'assimilant à d'autres mesures :
« En décidant unilatéralement de suspendre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-Des-Landes, Emmanuel Macron a lancé un nouvel avertissement aux grands élus et autres barons locaux: la politique d'aménagement du territoire, lorsqu'elle revêt des enjeux qui dépassent largement la dimension locale, relève exclusivement de l'État, de son autorité et de sa responsabilité. »
[4] Il est particulièrement « piquant » de constater que l'homme politique qui a décidé de cet abaissement de limitation pour une très grande majortié de français est celui qui pour la bagatelle de 350 000 euros décida de louer un jet privé afin de gagner deux heures de voyage sur un trajet Tokyo-Paris. Ce qui en matière économique, écologique et d'équité laisse pantois.

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